Menu Item
Iskanje prostega parkirnega mesta pred domačim blokom ali v središču mesta je v Ljubljani velikokrat zamuden opravek. Po mnenju Inštituta za politike prostora rešitev ni v povečevanju števila parkirnih mest, ampak v bolj učinkovitem javnem prevozu. Arhitekt Aleksander Vujović, asistent na ljubljanski Fakulteti za arhitekturo poudarja, da ni treba izumljati nove rešitve, ampak se je treba ozreti k bolj razvitim mestom.
Veliko ljubljanskih blokovskih naselij ima skupno težavo – parkiranje. Zaparkirane zelenice, otroška igrišča in pločniki so del vsakdana v Bežigrajski soseski 3, podobne težave imajo na Bratovževi in Glinškovi ploščadi in še marsikateri druga stanovanjska naselja v prestolnici. Stanovalci zvečer raje ne premikajo več avtomobila, saj bi parkirni prostor zelo težko našli.
Težave niso nove in se vlečejo že več kot desetletje. Med stanovalci nemalokrat prihaja tudi do sporov in “prisvajanj” parkirnih prostorov z lesenimi gajbicami, zelo popularni pa so tudi listki z očitki glede parkiranja.
Na policiji večjih posebnosti sicer ne opažajo. Največkrat občani prijavljajo razna zaparkiranja drugi vozil ali pa izvozov iz garaž. Med poškodbami so najpogosteje oplazenja, kjer nastane materialna škoda.
Težko se je sprijazniti, da te pod blokom ne čaka parkirno mesto
Na Inštitutu za politike prostora menijo, da se je težko sprijazniti s tem, da te pod blokom ne čaka parkirno mesto, “če veš, da se nova stanovanja prodajajo skupaj s parkirnim mestom, včasih celo z več parkirnimi mesti”. In dodajajo, da se “vsi vedno bolj zavedamo, da nas načrtovanje novih parkirnih mest, enako kot načrtovanje novih voznih pasov in širših cest, ne bo rešilo naših velikih težav z avtomobilskim prometom”.
Aleksander Vujović, arhitekt in asistent na ljubljanski Fakulteti za arhitekturo na katedri za urbanizem, težave s parkiranjem slikovito ponazori s prispodobo s heroinom – nikoli jih ni dovolj, dokler te ne pokončajo.
“Osebni avtomobil je potreba, ampak je postal tudi razvada. V mesto Ljubljano po statistikah Mestne občine Ljubljana dnevno migrira več kot 100 tisoč osebnih vozil, največkrat s po enim potnikom. Potem je še tu notranji promet. Taka dnevna obremenitev vpliva na zračno in zvočno onesnaženje, zavzemanje ogromnih površin za parkiranje ter prometno paraliziranje mesta ob konicah,” pojasnjuje Vujović.
Dodaja, da običajno parkirno mesto 2,5 x 5 metrov, kar zavzame 12,5 kvadratnega metra prostora. “Tako za en avto na terenu potrebujemo približno toliko prostora kot v stanovanju za manjšo otroško sobo. Površina dveh parkirnih mest je že enaka površini garsonjere (V tako velikem stanovanju tudi sam živim.) Poanta je, da v dobri meri ‘terjamo’ večji prostor za pločevino kot ljudi,” razlaga Vujović.
Urban Jeriha in Aidan Cerar z Inštituta za politike prostora poudarjata, da je trditev o premalo parkirnih prostorih običajen odziv vseh tistih, ki iščejo parkirno mesto. Kaj pa, če vprašanje obrnemo? Je mogoče preveč avtomobilov? Po podatkih s konca 2020 je bilo v Sloveniji registriranih 1,6 milijona avtomobilov.
“Soseske so seveda nastajale v času, ko so bili parkirni standardi nižji, ko je bilo avtomobilov manj. Značilnost starejših sosesk je, da imajo pomembne kvalitete (veliko zelenih površin, vrtce, šole, pešpoti, kakovostnih zunanjih površin), za razliko od številnih novih večstanovanjskih gradenj, ki tega nimajo. Če bi bila parkirišča večja, bi bilo zelenih površin manj,” poudarjata sogovornika in dodajata, da zelene površine v soseski prispevajo več h kvaliteti življenja kot pa ogromna parkirišča.
“Parkirani avtomobili so samo individualni odziv vsakega gospodinjstva”
Kot primer dobrih praks izpostavljata dunajsko sosesko Aspern Seestadt, ki slovi kot napredna zasnovana soseska in ima za naše avtomobilistične razmere skromnih 2.200 parkirnih mest za 3.000 stanovanj s 7.000 prebivalci. Vsako stanovanje ima tako 0,73 parkirnega mesta.
“Odgovor se skriva v ustreznem načrtovanju prometa v soseskah in v celotnem mestu in regiji. Parkirani avtomobili so samo individualni odziv vsakega gospodinjstva,” menita Jeriha in Cerar.
Neučinkovit javni prevoz
Velik vpliv na težave s parkiranjem ima tudi javni prevoz. Ta v prestolnici ni učinkovit in ga vsako leto uporablja manj uporabnikov. Tako je težava prevelikega števila avtomobilov ne skriva toliko v posameznih odločitvah o nakupu, pač pa v upravljanja mesta in države ter kam usmerjati razvoj prometa.
“Medtem ko je javni potniški promet v zahodnoevropskih mestih osrednji osrednji način za premikanje meščanov po mestu in si ne moremo predstavljati mest brez hitrih avtobusov, tramvaja in podzemne železnice, je pri nas na žalost drugače,” pojasnjujeta Jeriha in Cerar, v Sloveniji pa se je na drugi strani vlagalo v avtoceste, nova naselja, trgovske centre in industrijske cone izven središč, ki niso bila dobro povezana z javnim potniškim prometom, ne peš, ne s kolesom, ampak samo z avtom.
Tudi Vujović izpostavlja kakovosten javni prevoz. “Tukaj pridemo do začaranega kroga. Več kot je uporabnikov javnega prometa, boljši in bolj frekventen je, ima boljše bilance in se lažje razvija. Velja tudi obratno. Hkrati ga je treba razvijati, da bi spodbudili več uporabnikov,” razmišlja Vujović.
Lahko bi poskusili s partnerstvom med mestom in etažnimi lastniki
Ena od rešitev je po njunem lahko dovolilnica, kjer je prva zelo poceni, ostale pa drage, pa parkirni režimi, ki spodbujajo zmanjševanje števila avtomobilov, najslabše pa je po njihovem reševati s krčenjem zelenih površin v zameno za parkirišča.
“Zanimivo bi bilo poskusiti z nekakšno obliko partnerstev med mestom in etažnimi lastniki (municipality-community partnership). Da bi bile te površine pod mestnim parkirnim režimom, denar pa bi se vračal v sosesko. S tem bi zmanjšali pritisk na parkirišča, zmanjšali bi število avtomobilov, hkrati pa bi denar ostal v soseski. Konec koncev tudi promet lažje nadzira redarstvo, kot pa da sosed soseda kaznuje za nepravilno parkiranje,” menita Jeriha in Cerar.
Vujović je prepričan, da rešitve ni treba izumljati in je dovolj, če se ozremo v malo bolj razvita mest, kot so Dunaj, Kopenhagen in Bruselj. “Vsa našteta mesta imajo prometne politike, ki spodbujajo čim manj parkirišč, s čim lažjo dostopnost do vseh točk v mestu in s čim manjšo razvado parkirati pred vrati doma, v službi ali v trgovini,” zaključuje Vujović.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje