Medtem ko avtomobilska industrija zaradi pomanjkanja surovin že celo leto ustavlja in ponovno zaganja proizvodnjo, prodaja električnih vozil, ki se je leta povečevala le počasi, dobiva pospešek. Zaradi državnih spodbud za nakupe teh vozil, a tudi zaradi sporočila, ki nam ga narava pošilja z epidemijo koronavirusa, meni šef Hidrie Iztok Seljak. Kot pravi, vstopamo v desetletje masovne elektrifikacije prometa. Slovenski dobavitelji se v želji, da bi Slovenija postala center znanja na področju elektrifikacije, povezujejo, da bi zagotovili ustrezen kader, skupaj z vlado snujejo avtomobilsko akademijo.
Trenutno v avtomobilski industriji vladajo kaotične razmere. “Leto 2021 je postreglo z nepričakovanim dvigi cen materialov, prekinitvami v verigah z Daljnega vzhoda, nato pa še s pomanjkanjem polprevodnikov, granulatov, jekla,” našteva Matjaž Čemažar, predsednik uprave Domela
Proizvajalci ustavljajo in ponovno zaganjajo proizvodnjo, to pa občutijo tudi slovenski dobavitelji, saj je odjem manjši. “Vsi skupaj, proizvajalci in mi v dobavni verigi, delimo usodo izjemne fluktuacije v volumnih, pomanjkanja delov v dobaviteljski verigi, izjemnih povečanj cen materiala,” pravi Iztok Seljak, glavni direktor Hidrie.
“Smo daleč od stabilnosti pred epidemijo, ko so bile pogodbe podpisane za pet ali celo sedem let in so se uresničevale z manjšimi, pet- do 10-odstotnimi odkloni,” dodaja in napove, da bo to verjetno trajalo še vsaj celo leto.
Ko majhnost postane prednost
Kljub nestabilnemu okolju dobaviteljska podjetja poslujejo boje kot lani, a tudi bolje kot v letu 2019, pravi direktorica Slovenskega avtomobilskega grozda Tanja Mohorič (GIZ ACS), ki združuje sto podjetij iz panoge.
Seljak pove, da prihodke – ti bodo letos znašali 300 milijonov evrov, več kot lani in predlani – dviguje delni prenos povišanih nabavnih cen v prodajne cene, a da so tudi fizični obsegi prodaje večji kot v 2019.
“V času korone se je pokazalo, da je ta panoga tudi izjemno fleksibilna,” o panogi, ki zaposluje 40 tisoč ljudi in ustvari petino slovenskega izvoza, pove Mohoričeva.
Prednost slovenskih dobaviteljev je v njihovi velikosti oziroma majhnosti, meni. “To se je pokazalo lani, v času korone, ker se načeloma nobeno podjetje ni popolnoma ustavilo ali zaprlo, medtem ko so bile na primer v severni Italiji ponekod zaprte tovarne v celi regiji.”
Profimedia
Medtem ko se doseg električnih vozil podaljšuje, še vedno visoko ceno znižujejo državne subvencije, izziv v mnogih evropskih državah ostaja polnilna infrastruktura. Trenutno je 70 odstotkov evropskih polnilnic za električna vozila v treh državah: Nizozemski, Franciji in Nemčiji.
Vstop v električno ero
Podatki o prodaji pa kažejo, da se je lani poleg epidemičnega šoka v avtomobilski industriji zgodil še en večji premik. Premik v ero električnih vozil.
Globalno gledano je na ceste zapeljalo rekordnih tri milijone novih električnih vozil, kar je 41-odstotno povečanje glede na leto 2019. Za primerjavo, celoten avtomobilski trg je v pandemičnem letu beležil 16-odstotni upad. Trend se nadaljuje tudi letos: analitski portal Jato je poročal, da so avgusta registracije električnih vozil v Evropi prvič presegle registracije dizelskih.
Obdobje epidemije je tako po besedah Seljaka “na nek način tudi začetno obdobje neke bistveno večje tranzicije v novo mobilnost prihodnosti v smislu elektrifikacije vozil, avtonomne vožnje, novih poslovnih modelov, car sharinga.”
Do leta 2030, predvideva, bodo vsi pogonski sistemi osebnih vozil že elektrificirani.
Doseg se bo povečeval
Če se je še leto ali dve nazaj zdelo, da uveljavljeni avtomobilski proizvajalci oklevajo pri vstopu na trg električnih vozil in da bo zaradi skrbi o omejenem dosegu ter visoki ceni izdelave to ostal nišni proizvod, so v zadnjem času prestavili v višjo prestavo.. Po podatkih, ki jih povzema Financial Times, je bilo pred petimi leti na trgu 86 električnih in elektrificiranih vozil, danes jih je 330, do 2025 naj bi jih bilo 500.
Kupci imajo vse večjo izbiro, proizvajalci pa tekmujejo med sabo in s tem spodbujajo razvoj.
“Tehnološki preboji se dogajajo intenzivno, ogromno denarja se vlaga v razvoj,” razlaga Seljak. Tudi v reševanje že omenjenega problema električnih avtomobilov, majhnega dosega z enim polnjenjem. Trenutno je ta realno med 300 in 400 kilometrov, pravi Seljak, a napoveduje, da bo po letu 2025 že med 700 in 800 kilometrov, kar pa je že povsem primerljivo z dosegom vozila na motor z notranjim zgorevanjem.
Kaj prepriča kupce električnih vozil in ali je šef Hidrie že med njimi?
Razlika ni le v pogonu
Pospešen prehod predstavlja izziv tudi za naša dobaviteljska podjetja (med največjimi so Hidria, Kolektor, Domel, Iskra Mehanizmi). Pri električnem vozilu ne gre le za drugačen pogon kot pri vozlih z notranjim zgorevanjem. “Gre za popolnoma drugačno vozilo, ne le zaradi drugačnega pogona, temveč tudi zalogovnikov energije, torej baterij, in ostalih strukturnih delov, ki morajo biti prilagojeni specifikam električnega vozila,” pojasni Seljak.
Pri nas največ dobaviteljev proizvaja dele, vezane na pogonske sisteme, pravi Mohoričeva, in tu je razvoj najbolj dinamičen.
“Podjetja vedo, kaj jih čaka ne samo jutri, ampak čez pet ali deset let,” pojasni Mohoričeva. “Če so v segmentu, ki ni neposredno povezan s pogonskimi sistemi, kjer je največ sprememb, potem je prilagajanje počasnejše in manj drastično. Ta, ki so povezana s pogonskimi sistemi, hranjenje energije, avtonomno in povezano vožnjo, pa morajo intenzivno razmišljati.”
Borut Živulovič/BOBO
Hidrii bo letos segment električnih vozil prinesel petino od 300 milijonov evrov prodaje, v prihodnje pa se bo delež v prodaji povečeval. “Leta 2025 bo po naši oceni 50 odstotkov vozil elektrificiranih, leta 2030 pa vsa. Temu podoben bo tudi delež delov za električna vozila v prihodkih Hidrie,” pravi Iztok Seljak.
Od BMW do Tesle
V Hidrii so se na dogajanje, ki smo mu priča danes, torej začetek masovnega širjenja električnih vozil, pripravljali od leta 2007. “Leta 2010 smo bili prisotni v prvih hibridnih modelih vozil. Od takrat smo eden soustvarjalcev ključnih delov elektromotorskih pogonov,” pove Seljak.
Njihovi kupci so proizvajalci, ki od njih kupujejo že dele za vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem, med njimi BMW, Daimler, Chrysler, Fiat, Jaguar in Land Rover, a tudi novi igralci, kot je Tesla.
Izdelujejo pogonske dele, statorje in rotorje, pa tudi ključne dele volanskih sistemov. Poleg tega razvijajo rešitve za baterije, ki pa bodo na trgu po letu 2025.
Hitrejša in natančnejša izdelava
“Pogonski sklop, paket rotorja in statorja, je v osnovi enak kot za druge panoge, le da so tu večje dimenzije,” nam razloži Vitoslav Bratuš, vodja raziskav in razvoja v poslovni enoti Hidria Lamtec. Prednost pred konkurenti pa si nabirajo s posebno tehnologijo spajanja, ki poveča izkoristek motorja, ter tudi sistemom poobdelave (postprocesinga) po meri kupca, ki ga izvajajo v robotiziranih celicah.
Natančneje, ko se izdelek po tekočem traku pripelje iz štancnega orodja, gre v merilno napravo, ki izmeri za kupca pomembne parametre, nato sledi čiščenje izdelka in na koncu še pakiranje – vse to pa poteka brez človeškega dotika.
To po besedah Bratuša omogoča hitrejšo in – kar je za avtomobilsko industrijo posebej pomembno – natančnejšo izdelavo pogonskih sklopov. “Sistem je v celoti plod Hidriinega know-howa, tudi orodje za njegovo uporabo je bilo razvito v naši družbi v Kopru,” pravi sogovornik.
Reportaža: Tako se Hidria premika v električno prihodnost
Stavijo na motor za črpalko, ki hladi baterijo
Tudi uro vožnje iz Idrije, v Domelu v Železnikih, premike proti električni prihodnosti vidijo kot priložnost. Za avtomobilsko industrijo delajo že 15 let, a pri klasičnih vozilih je težko prodreti v že utečene verige. Pri električnih vozilih pa se zadnja leta karte delijo na novo in tu je več priložnosti, da si pridobijo pomemben položaj.
“Odpira se nešteto priložnosti za elektromotorje, ne samo za glavnega, tudi za črpalke za hladilni medij, oljne črpalke, električni kompresor za klimatsko napravo,” pravi predsednik uprave Matjaž Čemažar.
V zadnjih petih letih so praktično vsi njihovi novi posli v avtomobilski industriji (ki je sicer eden od štirih njihovih stebrov in jim prinaša četrtino prihodkov) vezani na električna in hibridna vozila, pravi. Njihovi elektromotorji so v električnih modelih znamk Volkswagen, Daimler, BMW.
Stavijo predvsem na njihovo inovacijo: elektromotor za vodno črpalko, ki hladi baterijo. Od letos jo že izdelujejo za Daimlerjevo platformo električnih vozil.
Domel in priložnosti v segmentu električnih vozil
Popolnoma robotizirani
Da bi proizvedla dogovorjene količine v več sto milijonov evrov vrednih pogodbah za prihajajoče desetletje, Hidria tik ob obstoječi lokaciji v Spodnji Idriji začenja z gradnjo nove tovarne, vredne 40 milijonov evrov. Zagnali naj bi jo leta 2023.
V načrtu je popolnoma robotizirana proizvodnja z dodatnimi nivoji digitalizacije. Tam bo delalo sto ljudi. “Načeloma velja, da se operater od začetka do konca procesa, ko bo kos prišel z linije, tega ne bo dotikal,” pravi razvojni iženir v Hidrii Vitoslav Bratuš.
Edinstven primer povezovanja
Deset najvidnejših podjetij v panogi se je, da bi si pomagali in si povečali pogajalsko moč v prehodu na električna vozila, povezalo v iniciativi Gremo.
“Gre za dolgoročno zavezo partnerjev, da bodo naredili vse, da bodo zagotovili zgradili kompetence v slo na področju elektrifikacije, torej na področju razvoj sistemov za pogonske sklepe za električna vozila, za sisteme za hranjenje električne energije ter s tem povezane materiale, tehnologije za lajšanje teže vozil,” razlaga Mohoričeva.
CIlj je ustvariti hub, center znanja, na področju elektrifikacije. “Ne gre le za deset največjih podjetij, saj ima vsako od teh podjetij okvirno po naši oceni okrog petsto slovenskih dobaviteljev. Gre dejansko za transformacijo celotne industrije.”
Tanja Mohorič o iniciativi Gremo
Ideja avtomobilske akademije
Delo z roboti in digitalnimi orodji prinaša tudi potrebe po kadrovski reorganizaciji – ne le v Hidrii, pri vseh dobaviteljih.
“Potrebujemo ljudi z izjemno širino, a istočasno ustrezno globino znanj ter tudi interdisciplinarnostjo. Ne zadošča le znanje strojništva, elektrifikacije, mehatronike, temveč je treba vse povezovati z znanji informacijskih tehnologij, umetne inteligence, nadgrajevati to s sposobnostjo inovacij poslovnih modelov,” našteva Seljak.
Da bi dobili take kadre, pravi, skupaj z drugimi avtomobilskimi dobavitelji v okviru iniciative Gremo in vlado razmišljajo o uvedbi interdisciplinarnega študija avtomobilske akademije. “Zdaj interno izobražujemo zaposlene, po tem ko končajo študij. Želimo pa to v sodelovanju z vlado in ministrstvom za izobraževanje nadgraditi v interdisciplinarni študij, ki bi čimprej dal vsaj po nekaj deset takih kadrov letno,” pravi sogovornik.
Dele za dizle bodo še delali, a vedno manj
Medtem ko se zdi, da je pot, ki naj bi vodila k energetsko bolj učinkovitemu in čistemu prometu, jasno začrtana in pelje stran od dizelskih tehnologij, se poraja vprašanje, kaj bo z znanjem, intelektualno lastnino, izdelki s tega področja, kjer so se v zadnjem desetletju vendarle dogajali premiki, tudi v smeri večje okoljske sprejemljivosti.
To omeni tudi Seljak: “V zadnjih desetih letih smo dosegli izjemne inovativne preboje s sistemom svečke, ki omogoča 30 odstotkov manjšo porabo goriva in 30 odstotkov nižje emisije. Te motorje delamo zelene in jim podaljšujemo življenjsko dobo.”
Kot pravi, bodo proti letu 2030, ko se bo njihova raba v osebnih vozilih zmanjševala, te dele še vedno vgrajevali v traktorje, avtobuse, kamione, delovne stroje. Pomembno pa ostaja tudi tržišče rezervnih delov. “Računamo, da bomo v tem segmentu prisotni do leta 2035 ali 2040.”
