Menu ItemV zadnjih mesecih je medkrajevni avtobusni promet doživel korenite spremembe, ki so jih potniki najbolj občutili s spremembo voznih redov (pa tudi zmedo, ki je ob tem nastala). Naslednji zalogaj bodo železnice. "Tam bo izzivov še nekoliko več," je v intervjuju za N1 ocenil direktor Inštituta za politike prostora Marko Peterlin. Prepričan je, da bi veliko zapletov lahko rešila boljša komunikacija s potnikom in kritično opomnil: “Ne samo da informacije niso ažurne, ampak jih včasih sploh ni." V pogovoru je razložil, zakaj je na cestah vse več zastojev, in le s težavo priznal, da v javnem potniškem prometu ne vidi stvari, ki je ne bi bilo mogoče izboljšati.
Javni potniški promet po letih stagnacije doživlja korenite spremembe. Potniki so novosti v zadnjih nekaj mesecih najbolj občutili s spremembo avtobusnih voznih redov, ki so bili deležni številnih kritik.
Pred dobrima dvema letoma ustanovljena Družba za upravljanje javnega potniškega prometa (DUJPP) je poleg sestave novih voznih redov od prevoznikov prevzela še vrsto drugih nalog, med drugim nadzor nad izvajanjem voženj, napoveduje pa tudi prenovo železniškega voznega reda. Direktor Inštituta za politike prostora (IPoP) Marko Peterlin je v intervjuju za N1 povedal, da je DUJPP za zdaj še “na precej trhlih nogah” in da bo prenova voznega reda vlakov še težji zalogaj. Prepričan je, da kljub zastareli infrastrukturi daleč najbolj peša komunikacija s potnikom. Pojasnil je tudi, zakaj ob vsaki spremembi v javnem potniškem prometu nastane taka zmeda in zakaj je tudi promet na cestah vse bolj nepredvidljiv.
Kakšno je stanje dva meseca po prenovi medkrajevnih avtobusnih voznih redov?
Medkrajevni avtobusni potniški promet je letos doživel veliko reformo, ki smo jo dolgo čakali. Trenutno stanje še ni optimalno, saj je bilo izzivov več, kot smo pričakovali, se pa izboljšuje.
Rekli ste, da je bilo veliko izzivov. Kje?
Zadnja dva meseca smo o tem že veliko slišali. Veljati so začeli novi vozni redi, ki jih je sestavila Družba za upravljanje javnega potniškega prometa, prej so vozne rede sestavljali prevozniki.
Z ustanovitvijo DUJPP smo končno dobili upravljalca javnega potniškega prometa, in to je velik premik. Je pa DUJPP šele letos začela zares delovati in kadrovsko še ni popolna. Čakamo, da svoje naloge začne opravljati v celoti. Mogoče bomo šele naslednje leto zares videli, kakšno je pravo stanje, ker se letos sistem še kalibrira.
Kako so te spremembe vplivale na potnika?
Za potnika se ni veliko spremenilo, spremembe se še ne vidijo. Na prvi pogled se je zdelo, da je stanje slabše, saj se nov sistem in odnosi še niso popolnoma uveljavili.
Potniku je obenem poleg voznih redov pomembnih še veliko drugih stvari, na primer pravočasne informacije, udobje, preproste možnosti nakupa vozovnic … To so mogoče detajli, ampak za potnika zelo pomembni, in jih bo treba še rešiti. Spremembe so prinesle težave, ki se sicer pojavljajo pri prenovi vsakega sistema.
Potem je bila zmeda ob prenovi voznih redov, ko so mimo polnih postaj vozili nabito polni avtobusi, običajna?
Ne, to nikakor ni običajno, to se ne bi smelo zgoditi. Lahko razumemo, ni pa sprejemljivo.
Mogoče so imeli na DUJPP premalo časa in kadra, da bi uskladili prevoze s šolskimi urniki. Pri čemer ni vedno smiselno prilagoditi javnega voznega reda šolskim urnikom, včasih je bolje obratno. Občine so menda predčasno obveščali o novih voznih redih. A verjetno se tudi na občinah marsikdo ni zavedal, kakšno težo ima prenova, zato so nastale take težave. V prvih tednih so veliko težav že odpravili. Čakamo, da še ostale.
Kaj pa pravite na pogoste navedbe, da so za gnečo krivi študenti, ki ob nedeljah hodijo na zadnje avtobuse proti Ljubljani, oziroma turisti in upokojenci?
Treba je razumeti, zakaj gneča nastane – upokojenci si niso sami izmislili brezplačnih vozovnic. O njihovi uvedbi bi bilo treba bolje razmisliti, kako jih uvesti tako, da na njihov račun ne bi trpele ostale storitve. V javnem potniškem prometu si seveda želimo več potnikov, dobro je, da jih je veliko. Storitev pa števila ne dohaja.
Glede na število potnikov se načeloma uvajajo nove linije in pogostost prevozov na njih. Ob tem ne gre prezreti, da nekatera območja kljub želji po javnem prevozu ostajajo prometno podhranjena, povezave do turističnih krajev pa so res zelo pogoste. Bi lahko rekli, da gre za turistifikacijo (prilagajanjem turistom) v prometu?
Če je storitev dobra za turiste, načeloma koristi tudi domačinom. Dokler je prevozov več in se stanje izboljšuje in je na avtobusih še dovolj prostora za domačine, je storitev koristna. Ko pa enkrat turisti zasedejo vse sedeže, domačini nimajo nič več od tega. To so klasična vprašanja: do katere mere je turizem še koristen za domačine in od kod ni več. Meja ni tako zelo preprosta.
Vožnje avtobusov so pogostejše, imamo dovolj velik vozni park, obenem pa vse bolj kaže na manko voznikov.
S pomanjkanjem voznikov se srečujejo vsa prevozniška podjetja v Sloveniji in drugod po Evropi, kar kaže na to, da bi bilo treba ta poklic malo drugače obravnavati, ga mogoče drugače nagrajevati, se začeti sistematično ukvarjati s spodbujanjem zaposlovanja v prevozniškem sektorju. Plače voznikov so se v zadnjem času že povišale, to verjetno ni glavni odvračalni dejavnik. Ljudje si ne želijo postati vozniki avtobusov, med drugim zato, ker verjetno to ni najlažja služba pa tudi njen družbeni status je še vedno razmeroma nizek.
Veliko voznikov je tudi tik pred upokojitvijo. Čim prej bo treba opraviti pregled upokojitev, drugače bomo imeli v javnem prometu še več težav. Tudi tukaj ni hitre rešitve, so pa manjši ukrepi.
Pred kratkim je zaradi plač voznikov završalo tudi v prevozniških podjetjih. Vozniki so po zmedi z voznimi redi opozarjali, da delajo v slabih delovnih razmerah, ki pogosto zahtevajo podlajševanje, dodatne ure pa da niso izplačane. Prevozniki so takrat poudarili, da so se plače dvignile. Po navedbah Nomaga so plače skupaj z dodatki v zadnjih dveh letih zvišali za približno 30 odstotkov, v Arrivi so izpostavili dodatno stimulacijo voznikov. Po podatkih SURS je bila marca letos povprečna bruto plača v dejavnosti medkrajevnega in drugega cestnega potniškega prometa 2.205,18 evra.
DUJPP je od prevoznikov prav tako prevzela nadzor nad izvajanjem prevozov, v primeru zamud jih bo lahko finančno kaznovala. S prevozniki že nekaj časa usklajuje pravilnik.
Res si želimo, da DUJPP ne bi bila samo neke vrste koordinatorka – sploh zato, ker upravlja javni denar. Prav bi bilo, da vztraja pri zastavljenih standardih. Najbrž je tukaj za zdaj še precej na trhlih nogah, saj še ni vzpostavljenih praks, preverjenih mehanizmov. Vse to je treba vzpostaviti na novo. Upam, da se bo vloga DUJPP z leti utrdila.
Pri železnicah napovedane spremembe še čakamo. Kje smo trenutno?
Pri železniškem potniškem prometu je izzivov več kot pri avtobusnem in so drugačne vrste. Železnice imajo svojo infrastrukturo, ki se šele postavlja na ustrezno raven. Nismo še čisto zares začeli graditi novih prog, ki bi izboljšale potovalne čase. Po drugi strani je železniška infrastruktura za javni promet ključna zato, ker vlaki ne stojijo v istih zastojih z avtomobili.
Druga posebnost Slovenskih železnic je velika pomembnost tovornega prometa. Ker prinaša več dobička, se je dolga leta pravzaprav razmišljalo samo o tovornem prometu, potniški pa je bil na stranskem tiru. No, ne dobesedno (smeh).
Zdaj se je to začelo spreminjati, ampak bo minilo še nekaj let, upam, da ne desetletij, preden bomo potniki opazili pozitivne premike.
Prej ste rekli, da zaradi železnic ne stojimo v zastojih. Kljub temu so tudi zamude vlakov stalnica.
Železnice trenutno na progah prenavljajo toliko odsekov, da so zamude res pogoste. Velja, da slovenske železnice po pretočnosti niso bistveno slabše od nemških, ampak to mogoče ni najboljše merilo. Nemške železnice v Evropi trenutno veljajo za ene najslabših po točnosti.
Lahko računamo, da bo infrastruktura v nekaj letih vsaj v osnovi urejena, čeprav se dela še ne bodo tako kmalu nehala. Bi pa od železnic pričakoval jasno časovnico, kdaj lahko pričakujemo bolj redne vlake.
Marko Peterlin je med pogovorom posebej poudaril, da je treba ob prenovah železnic posebno pozornost nameniti prestopnim točkam. “Treba je razmišljati v smeri prestopa na mestni promet. Čas prestopa mora biti minuta, ne pa pet minut stran hoje po dežju. Mestni avtobus mora potnika počakati ‘pred vrati’. Treba je organizirati več prestopnih točk,” je poudaril.
Slabo informiranje potnikov:”Tukaj ni opravičil”
Do podatkov o zaporah, prenovah in naložbah na Slovenskih železnicah se je zelo težko dokopati.
Težko je priti do informacij, kaj te čaka. Vsak redni potnik ima kakšno neverjetno zgodbo, kako je lahko samo čakal, do informacij o zamudi ali odhodu ali vlaka ali avtobusa pa ni mogel priti.
Ne samo da informacije niso ažurne in da niso na mestih, kjer jih potniki pričakujejo, ampak jih včasih sploh ni. Velikokrat je nemogoče priti do informacij, in to je nevzdržno. Tukaj ni opravičil, niti v smislu šele začeli smo se vzpostavljati ali gradimo infrastrukturo. To je standard, ki ga pri nas ni in bi ga morali začeti postavljati. Izjema je sistem Ljubljanskega potniškega prometa.
Na ravni države imamo glede avtobusov in vlakov res slabo informiranost – do tega, da za medkrajevne avtobuse v Ljubljani sploh ne vemo, kje ustavljajo. Prevozniki se držijo dogovorov izpred desetletij, ki še slučajno držijo. Kako naj tujec v Šiški ve, da mora čakati na Remizi za avtobus proti Bledu?
Tega celotnega sistema informiranja pri nas ni. Da ne govorim o tem, kako se obvešča o izrednih dogodkih. Obvestilo ne more biti objavljeno samo nekje na spletni strani, na aplikaciji na primer pa ne. Tukaj je treba narediti velike korake naprej in mogoče jih je narediti kar takoj.
Slovenske železnice: Obveščamo preko vseh možnih kanalov
Na Slovenskih železnicah odgovarjajo, da se zavedajo pomembnosti obveščanja potnikov o spremembah v prometu, in da obveščanje izvajajo preko vseh možnih kanalov: obvestil na njihovih spletnih straneh, družbenih omrežjih, v obvestilnih vitrinah na vseh železniških postajah, z obvestili lokalnim skupnostim in na tiskovnih konferencah, informacije pa so dostopne tudi na drugih spletnih straneh. Dodajajo, da ob napovedi večjih del javnost prav tako obveščajo na tiskovnih konferencah. “Zavedamo se, da lahko in moramo narediti še kaj na digitalizaciji, kar pa se izvaja,” so obenem priznali za N1 in dodali, da postopoma posodabljajo kanale za obveščanje na železniških postajah.
Zamude po njihovih informacijah večinoma nastajajo kot posledica investicijskih in vzdrževalnih del na infrastrukturi, delež zamud je na strani prevoznikov, zamude pa sicer nastajajo tudi zaradi izrednih dogodkov ali zunanjih vzrokov. “Zamude v prometu zelo resno obravnavamo, vsakodnevno preverjamo možnosti optimizacije. Spremljamo kazalnike zamud in točnosti ter nenehno preverjamo možnosti izboljšav vezano na dela. Pri tem nam je pomembno, da potnikom omogočimo čim več povezav z javnim prevozov z vlaki, kadar zaradi del ni možno, pa ponudimo nadomestni prevoz z avtobusi.”
Omenili ste, da je ljubljanski mestni potniški promet pri informiranju potnikov precej dober. Vseeno pa se dogaja, da v središče mesta hkrati pridejo tri različne linije, ki vozijo v isto smer, potem pa pol ure spet ni prevoza. Zakaj se to dogaja, če je sistem prihodov popolnoma pregleden?
Shema linij LPP je precej neoptimalna, saj se je postopno nagrajevala vse od ukinitve tramvajev v 60. letih prejšnjega stoletja. V zadnjih desetletjih so se linije začele še podaljševati, frekvence voženj pa so se s tem poslabšale, avtobusi vozijo redkeje kot včasih.
Hkratni prihod treh avtobusov in dolg čakalni čas na naslednjega pa je posledica tega, da nimamo koridorskega sistema – torej da bi po eni mestni vpadnici vozila ena sama linija. Po eni cesti pa tako vozi več linij in njihovi urniki se na neki točki seštejejo. Temu se v sistemu, ki ga imamo, ni mogoče izogniti. Hkratni prihodi se bodo vedno dogajali tudi zato, ker si večina mestnih avtobusov deli vozišča z avtomobili. Stojijo v istih zastojih in prihod avtobusov je popolnoma nepredvidljiv. Lahko torej dostopamo do ažurnih informacij, kdaj naj bi avtobus prišel na postajo, ampak nam to ne pomaga, ker ga kljub temu ni.
V Koaliciji za prometno politiko ste ravno zato predlagali uvedbo sistema ZMAJ, torej da bi imeli avtobusi svoj koridor, bili bi dovolj veliki za 200 potnikov in bi vozili na manj pet minut.
To je predlog, s katerim smo povzeli tudi nekatere predhodne predloge, in ki bi lahko prinesel bistven premik. Ključen element tega sistema je uvedba treh glavnih zmogljivih linij, ki bi vozile po sistemu BRT (bus rapid transit, ang.). To je koridorski sistem s popolnoma svojim pasom.
Ne gre torej le za rumeni pas, ki je že zdaj na nekaterih vpadnicah, ampak lasten koridor za avtobuse, ki je v idealnem primeru na sredini vozišča, ima tudi prednost v križiščih. S tem bi se povečali kapaciteta in zanesljivost avtobusov, olajšali bi prestopanje med različnimi linijami. Povečali bi tudi privlačnost mestnih avtobusov za Ljubljančane in vozače, ki prihajajo v Ljubljano. Verjamemo, da bi bilo tak sistem v Ljubljani mogoče organizirati v nekaj letih – politično rečeno, v enem županskem mandatu.
Za avtomobile v mestu preprosto ni več prostora
Zadnjih nekaj let je v Ljubljani veliko dela predvsem na cestah, prometni strokovnjaki pa že leta pravite, da več cest pomeni samo še več gneče.
Ne bi rekel, da se je vlagalo samo v ceste, ampak tudi v urejanje mestnega središča za kolesarje in pešce. Na občini so precej vložili v izboljšavo kolesarskih poti in reorganizacijo obstoječih vozišč.
Na področju javnega prometa se res ni veliko naredilo. Zlasti v malo večjih mestih, kamor spada tudi Ljubljana, je javni promet vendarle zelo pomemben nosilec mobilnosti.
Strinjam pa se, da je na državni ravni prevladujoča miselnost taka, da lahko promet rešujemo z izboljševanjem cestne infrastrukture. Tako teorija kot praksa drugih mest govori: ne moremo. Avtomobil je prostorsko in energetsko najmanj učinkovita oblika prometa v mestih, zanj enostavno ni več prostora.
Kaj pa ceste izven Ljubljane, za katere se zdi, da gneče skoraj ni več mogoče napovedati?
Fantomski zastoji, o katerih se zadnje čase toliko govori, so posledica povečevanja količine prometa. Nad neko mejo promet postane nepredvidljiv, saj na cesti ne more biti še več vozil. S cestami tega ne bomo mogli rešiti, tudi če zgradimo še en pas. V tem primeru bo promet nekaj časa redkejši in zastojev ne bo, hkrati pa bomo zaradi hitrejše dostopnosti privabili nove vozače in s tem spet povečali promet na cesti.
Moramo se zavedati, da v zadnjih letih k večji gostoti prometa prispeva tudi zelo velika zaposlenost. Ne bom rekel, da bi zastoje rešili tako, da bi imeli večjo brezposelnost (smeh), je pa seveda to tudi razlog za več prometa. Hkrati se znova povečuje motorizacija, večji je tudi tranzitni tovorni promet – če se povečuje promet v pristanišču, je seveda logično, da gre tovor naprej. Vse to je prispevalo k bolj polnim cestam.
Na dolgi rok bo treba najti druge rešitve. Za potniški promet bi lahko bistveno pomagale železnice. Obstaja tudi možnost tretjega pasu, ki bi bil namenjen samo javnemu prometu ali vozilom z več potniki. S tem bi povečali kapaciteto ceste.
Bi bilo učinkovito tudi pogostejše delo od doma ob prometno obremenjenih dneh? Aprila je denimo Dars to predlagal za zaposlene v javni upravi.
Ne vem, koliko je še manevrskega prostora. Delo od doma je smiselno in lahko pomaga, ampak kakšen je delež služb, ki to lahko omogočajo, je pa drugo vprašanje. Javna uprava že zdaj precej dela od doma.
Pomagajo lahko mobilnostni načrti, s katerimi podjetja naredijo pregled, kako zaposleni in stranke prihajajo v podjetje, nato pa poskušajo optimizirati prihode oziroma zaposlene spodbuditi k drugi obliki prevoza, ki bi manj obremenjeval parkirna mesta ali ceste.
Nekatera podjetja organizirajo prevoze za delavce.
To je bil eden izmed tradicionalnih načinov organiziranja, primeren predvsem za industrijske panoge, kjer je običajno izmensko delo. V storitvenih dejavnostih je ta organizacija težja, seveda pa lahko tudi tam podjetja delavcem pridejo nasproti in pomagajo pri organizaciji skupnih prevozov. Sopotništvo se že zdaj dogaja samo od sebe.
“Vse se lahko izboljša”
Nakazali ste že, kje približno je Slovenija v javnem prometu. Bi nas lahko primerjali s katero evropsko državo, ki je na približno istem nivoju oziroma je bila, pa nas je čez leta prehitela?
Tako kot pri drugih področjih smo med zahodno Evropo in Balkanom. Zanimivo smo že ves čas slabši od večine vzhodnoevropskih držav. Eden od razlogov je, da imajo vse precej centralizirane urbane sisteme in velika mesta, drugi pa, da niso ukinjale tramvajev in so tudi v času socializma stalno razvijale javni potniški promet. Smo slabši od večine, se pa stanje ni poslabšalo.
Velikokrat se krivda za stanje pripiše razpršeni poselitvi, s čimer se ne strinjam. Podobna poselitev je v Avstriji in Švici, pa tudi v bolj ravninski Belgiji, ampak javni promet tam lahko precej dobro deluje. Stanje je takšno zaradi zgodovinskega razvoja prometnega sistema – eden izmed pomembnih dejavnikov je ukinitev tramvajev v začetku 60. let prejšnjega stoletja, drugi pomembni dejavnik pa je, da smo imeli v 90. letih veliko željo po razvoju avtocestnega sistema. S tem je družba avtomobile začenjala razumeti za temelj premikanja. To težave povzroča še danes.
Katera stvar v javnem potniškem prometu se vam zdi dovolj dobra, da bi jo ohranili, in katero bi takoj spremenili.
Hm (tišina). Prva mi dela težave (tišina). Mislim … kar zadeva ohraniti … imamo neko dovolj gosto mrežo avtobusnih postajališč in razmeroma dobro omrežje železnic v smislu razvejanosti. Ampak nič od tega ni tako dobro, da ne bi moglo biti boljše.
Prva stvar, ki bi jo popravil, je obveščanje, izboljšati in poenotiti bi morali sistem informiranja oziroma komunikacijo nasploh. Izboljšal bi koordinacijo med akterji, denimo med prevozniki in državo, prevozniki in občinami, prevozniki in DUJPP, DUJPP in občinami …
Vedno je treba imeti v mislih potnika, vedno bi morali izhajati iz njegove izkušnje. Imeti v mislih: kako se to sliši? Kako informacija potuje do potnika? Kako bo potnik iskal informacije? Kje jih bo iskal?
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje