Menu ItemMarjan Pipenbaher je v svoji karieri zasnoval več kot 200 mostov in viaduktov po vsem svetu, med njimi sta most čez reko Evfrat v Turčiji in viadukt Črni Kal. Pred tremi tedni so slovesno spojili njegovo zadnje delo, Pelješki most na Hrvaškem. Za N1 je spregovoril tudi o tem, zakaj je slovesnost nekoliko zamujala.
Ste glavni in odgovorni projektant mosta na Peljašac. Kako ste ga pred slabim desetletjem začeli snovati, s svinčnikom in papirjem?
Leta 2012 je naše podjetje Ponting&Pipenbaher inženirji skupaj z Univerzo v Zagrebu podpisalo pogodbo za projektiranje. Pri projektu si greš na začetku ogledat lokacijo, in ta je tista, ki te nagovori, je ključ, ki te vodi v razmišljanje o konceptu mosta.
Rodi se osnovna ideja, to nekaj časa nosiš v sebi, nato ideja pride na papir, a ne ostane pri njej. Takrat se začne proces optimizacije, iskanja rešitev. Od načinov temeljenja do razponov konstrukcije in koncepta mosta. Gre za sintezo razmišljanja o arhitekturi, strukturi in tehnologiji ter seveda o ceni mosta, ki je za investitorja zelo pomembna. Lahko si izmisliš perfektne stvari, ki pa so predrage in jih ni mogoče izvesti, s tem si omejen.
Kaj so bili največji inženirski izzivi pri mostu na Peljašac?
Pri Pelješkem mostu sta bili dve ključni komponenti. Prva je struktura in stabilnost mosta, druga pa arhitektura in vklapljanje v prostor.
Most je na lokaciji, kjer je visoka seizmičnost, struktura mora biti potresno varna. Drugi izziv so vetrovi na Jadranu. V fazi gradnje smo imeli nekajkrat močan južni veter, do 150 km/h, in burjo do 180 km/h. Most ima 3,2 metra visoko protivetrno ograjo, zaradi katere bo za potniški promet prevozen ob kakršnemkoli vetru.
Tretji izziv pa je temeljenje v morju. Most je postavljen na jeklenih pilotih, ki merijo do 130 metrov. To so eni najdaljših pilotov na svetu, vgrajeni v enem kosu. Načrtovali smo, da bodo piloti sestavljeni iz dveh delov, a se je tu pokazala izjemna tehnološka moč kitajskega konzorcija, ki gradi most. Pripeljali so 100-metrski žerjav in 100-metrsko nabijalo, ladje so pripeljale 130-metrske pilote, ki so jih dvignili in zabili v morsko dno.
Druga izjemno pomembna komponenta je vklapljanje v prostor. Čeprav je most ogromen, 2,4 kilometra, ne deluje glomazno. Zaliv je sam po sebi tako lep, da mu je težko konkurirati, tega se moraš pri načrtovanju zavedati. Čeprav je most zelo lep, je prostor tisti, ki vlada. Most je prilagojen prostoru, ne štrli iz njega, ampak leži v njem. Ostaja linearen, je samo nadaljevanje ceste prek zaliva.
Zgradili ste več kot 200 mostov in viaduktov po vsem svetu, zdaj ste prvič sodelovali s konzorcijem podjetij iz Kitajske. Je bilo pri tem kaj posebnega?
Imamo zelo korekten in spoštljiv odnos. Zavedajo se, da sem kot glavni in odgovorni projektant odgovoren za stabilnost mosta z vsemi posledicami, in to se spoštuje.
CCCC (China Communication Construction Company) je ogromen konzorcij, sestavljen iz niza podjetij, ki so specializirana – eno za globoka temeljenja v pristaniščih, eno za jeklene konstrukcije in tako naprej. Zato so lahko tako učinkoviti. So zelo dobro organizirani, dobro tehnično opremljeni in – to je za konkurenčnost strašno pomembno – imajo konstantno delo. Za Kitajce je trg cel svet. Opremo so na Peljašac pripeljali z enega od drugih gradbišč, zdaj pa so jo že odpeljali naprej na naslednje, v Južno Ameriko.
Pri nas gradbeništvo pogosto prizadenejo šoki, ko se po konjunkturi vse ustavi. To je nezdravo za ekonomijo. Ključ je zagotoviti kontinuiteto, tako se gradi ceneje. Je pa res, da tudi če bi Pelješki most gradilo katero od evropskih podjetij, bi piloti zagotovo prišli iz Kitajske, jeklene konstrukcije prav tako. Le nekoliko dražje bi bilo vse skupaj.
Torej ni le poceni delovna sila tisto, s čimer zmagujejo?
Ne. Imajo svojo tehnološko disciplino. Striktno prekinejo delo opoldan, gredo jest, imajo dnevni počitek, nato delajo popoldne. Zelo razmišljajo o tem, kako povečati učinkovitost dela.
Zelo zanimivo je na naših sestankih. Sodeluje okrog 20 inženirjev, od katerih je morda pet bolj izkušenih, vsi ostali so mlajši. Učijo se angleškega jezika, učijo se gradnje. Ogromno vlagajo v mlade ljudi. Džang Dong, vodja gradnje, ima le 37 let, začel je pred tremi leti, ko je bil star 34 let. Zelo mladim ljudem dajo možnost, da se uveljavijo na projektih in tako dobijo izkušnje.
Sicer pa delajo po principu malo manj demokracije, malo več učinkovitosti, to Evropi manjka.
Koliko vašega dela je risanje in računanje, koliko pa je dela na terenu?
Za takim projektom je dve leti intenzivnega dela, projektiranja, stotine načrtov. Z gradnjo pa se začne živi del. Ves čas jo moraš spremljati in preverjati, sproti se pojavljajo številni izzivi, preračuni, drobne korekcije.
Šele ko sestaviš zadnji segment, je most v končni legi. Prej seveda vse izračunaš, a šele takrat se vidi, ali je dosežena prava linija. Zadnji segmente Pelješkega mosta smo montirali pri 35 stopinjah Celzija, narejeni pa so bili na Kitajskem pred enim letom pri 16 stopinjah.
Slavnostno odprtje bi se moralo začeti ob pol enajstih zvečer, a so bile ravno tiste dni temperature zelo visoke. Zadnji segment, ki smo ga vstavili v most, je bil že odrezan, a ga nismo mogli vgraditi. Morali smo počakati še eno uro, da se je konstrukcija toliko ohladila, da se je skrajšala, nato smo ga lahko vstavili in zavarili.
Govorimo o milimetrih, centimetrih?
Most niha in diha, za 20, 30, 40 centimetrov, pri potresu pa še več, za 70 centimetrov. Pri velikih mostovih s poševnimi zategami (kabelskih mostovih), kakršen je tudi Pelješki, ne velja pravilo ‘ali je kaj trden most – kakor skala, kamen, kost’.
Med gradnjo mostu prek Evfrata v Turčiji, ki smo ga končali lani, se je zgodil potres z magnitudo 7,2. Konstrukcija je nihala za meter in pol, ampak vse to je bilo v elastičnem območju. Na mostu ni bilo nobenih poškodb. Mostovi so strateški objekti, zagotovljeni morata biti njihova nosilnost in varnost.
Kako dolgo bo stal most?
Po smernicah imajo taki mostovi življenjsko dobo 100, 120 let, kar ne pomeni, da ne bodo zdržali dlje, dvesto, tristo let. Ne bodo pa kot stari kamniti mostovi, kakršen je most v Avignonu. Če nič drugega, bodo funkcionalno zastareli, saj se bo spremenil način prometa.
Investitor se mora zavedati, da mora imeti ob odprtju tudi denar za vzdrževanje. V 120 letih je cena tega skoraj enaka ceni gradnje. Ob rednem vzdrževanju, v teh 120 letih, bo trikrat obnovljena antikorozijska zaščita, na 40 let se bodo menjala ležišča, še pogosteje pa asfalt, hidroizolacija. Vse to je pripravljeno v našem načrtu vzdrževanja, ki je del celotnega projekta.
Videti je, da bo most zgrajen v roku.
V zadnjih mesecih so izvajalci neverjetno pospešili delo, tu se kaže moč velikih podjetij, ki imajo dovolj tehnološke opreme. Imamo še štiri mesece dela. Do konca leta bo most zagotovo končan.
Vmes je bila zaradi pandemije ustavljena proizvodnja jeklenih konstrukcij na Kitajskem, sicer bi bil most končan že letos julija. Manjkajo še ograja, kanalizacija, asfalt. Večja težava je s priključnimi cestami. Tu so problem javna naročila, nenehno odlašanje, pritoževanje, trikratno odločanje … S tem se dela velika škoda državi. Treba bi bilo najti učinkovitejšo pot.
Ko sva ravno pri zamudah, sodelujete tudi pri gradnji drugega tira?
Ja, projektiramo dva viadukta, Gabrovico pod Črnim Kalom in viadukt Vinjan.
Poleg Gabrovice bomo pod Črnim Kalom pozneje zgradili še en železniški viadukt, saj sta načrtovana dva tira drugega tira Divača–Koper.
Avtocestnemu viaduktu pod Črnim Kalom, ki smo ga zasnovali pred leti in lepo sedi v prostoru, je težko še kaj dodajati. Železniški viadukt je zato zasnovan kot hitri vlak, ki samo smukne preko doline, je U-oblike. Vlak vozi znotraj nje, to je hkrati zaščita pred bočnim vetrom in hrupom.
Avtocestni viadukt sega do 120 metrov nad dolino, železniška pa bosta na 60 metrih in mu bosta podrejena. V arhitekturno-krajinskem smislu tako delamo sintezo in ne poslabšujemo prostora.
Preden most odprejo za promet, izvedejo preizkus obremenitve. Na most zapeljejo polno naložene tovornjake in izmerijo vpliv obremenitve na konstrukcijo. Ste takrat kaj živčni?
Ne, tega ne pričakuješ z nekim strahom. Bolj z zanimanjem, kako natančne so bile tvoje analize, koliko si se z računskim, matematičnim modelom približal realni konstrukciji. Danes računalniški programi to zelo dobro omogočajo.
Pri avtocestnem viaduktu Črni Kal smo na primer pri obremenilni preizkušnji izračunali, da bo maksimalna deformacija za to obtežitev 48 milimetrov, bila je pa 42.
Včasih je bilo tako, da je moral projektant stati pod mostom, danes take obremenilne preizkušnje niso več aktualne.
Z mostovi povezujete kraje, zbližujete ljudi, krajšate poti. V času pandemije se zdi, da smo kot družba zelo razdeljeni. Imate kakšno idejo, kako to premostiti?
Ivo Andrić je napisal, da so mostovi vedno postavljeni točno tam, kjer jih potrebujemo. Bolj sveti so kot hrami, nič zla ni v njih. To je ključno. Nenehno povezovati, ne iskati konfliktov.
Po mojih izkušnjah se po gradnji mosta zgodba popolnoma spremeni. Študija za Črni Kal – pa so te vedno malo napihnjene, da upravičijo investicijo – je predvidela do 37 tisoč avtomobilov dnevno – zdaj jih je po 70 tisoč.
Mostovi popolnoma spremenijo razmišljanje.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje