Menu Item
V industrijski coni Šiška nastajajo elektromotorji, ki so nameščeni v kolesa avtomobilov. Pod elektromotorje je podpisano domače podjetje Elaphe. Samo v zadnjih treh letih, ko so nekateri proizvajalci zaradi dobavne krize celo obstali, so njihovi prihodki s sedmih skočili na 18 milijonov evrov.
Podjetje Elaphe s sedežem v Ljubljani razvija napredne rešitve za električno mobilnost. Medtem ko se danes osredotočajo na kolesne elektromotorje, je zgodovina podjetja zanimiva in dolga. Njihovi mentorji so osnove prvih inovacij ustvarili že v osemdesetih letih, čeprav so podjetje uradno ustanovili šele leta 2006.
Za njimi so odmevni projekti, v teku je potencialno več stomilijonski posel z ameriškim zagonskim podjetjem Aptera, letos so sklenili še sodelovanje s podjetjem McLaren Applied. Hkrati so del manjših projektov v Sloveniji, od proizvodnje lahkega skiroja s podjetjem Domel do razvoja terenskega vozila na gorljive celice z obrambnim ministrstvom.
Serijske proizvodnje svojih motorjev še niso zagnali, so pa tudi na tem področju v nizkem startu in samo čakajo na zeleno luč strank. Kako je slovenskemu podjetju uspelo vzbuditi zanimanje proizvajalcev vozil in prestižnih dobaviteljev avtomobilski industriji, smo vprašali Luko Ambrožiča, vodjo globalnih strank pri Elaphu. “Veliko je izzivov in trdega dela, da prideš tja, ko si enkrat tam, pa je še težje ostati na prvem mestu. Opravil si že veliko stvari ter umaknil večje tehnološke prepreke in s tem drugim olajšal delo, tako da te lahko na različne načine dohitijo,” razlaga.
Pogovarjali smo se o razogljičenju transportnega sektorja, pa o tem, kakšna je vloga Evrope in Elapheja v globalni zgodbi trajne mobilnosti. Kako se spreminja varnost avtomobilov in kdo lahko popravi sodobno vozilo, ki je polno elektronskih komponent, če se to pokvari sredi ničesar.
Domača in tuja avtomobilska javnost vas dobro pozna. Kako so inovacije podjetja iz Slovenije pritegnile zanimanje velikih evropskih proizvajalcev vozil?
V avtomobilski industriji in na splošno v inovacijah je tako, da se mora poklopiti ogromno različnih zadev. Ni samo problem, kaj je bilo prej, kura ali jajce, ampak gre za večdimenzionalni problem: od primernosti trga do tega, da je tehnologija ob pravem času na pravem mestu. Obenem mora biti tehnologija razvita na zadovoljivi stopnji, da jo industrija vzame za svojo in da so tveganja dovolj majhna, prisotni pa so tudi drugi podobni problemi in časovna komponenta, ki je potrebna, da se zadeve razvijejo do konca. Kakšne stvari bi pri nas lahko bile prej, kakšne ne, menim, da smo zaradi vztrajnosti in tega, ker delamo prave stvari ob pravem času, malo pred trgom in zato bolj pripravljeni na trg.
Se ob zmanjšanju števila komponent spreminja tudi varnost električnih vozil?
V tipičnih vozilih je ogromno mehanskih komponent. Tudi če imaš centralni električni motor z diferencialom in prenosi, so to mehanske komponente, ki so pritrjene v vozilo in morajo zavzeti svoj prostor. Ko eliminiramo potrebo po tem, se komponente z našim pogonom drugače razporedijo po vozilu. Na ta način se spremenijo tudi zasnova vozila in karakteristike vozila v smislu varnosti. Pri raznih trkih so popolnoma drugačni načini, kako se struktura avta deformira in katere komponente povzročajo varnost oziroma nevarnost potnikom. Izkazalo se je, da je imeti manj stvari v prostoru, pred ali pod uporabnikom, zelo uporabno za izboljšanje varnosti. Po drugi strani pa lahko že s tem, da nadziramo vsako kolo posebej, naredimo bistveno boljšo odzivnost sistema na razne nevarne situacije. Če poenostavim, s tem posledično tudi preprečujemo trke.
V zadnjih treh letih se je avtomobilska industrija spopadala s pretrganimi dobavnimi verigami, proizvodnja je ponekod celo obstala. Zdi se, da je bilo pri Elaphu drugače, prihodke ste od leta 2020 podvojili.
Naše delo do leta 2019 in 2020 se je izkazalo za strateško in pametno, stvari pa so se potem realizirale v letih 2021 in 2022. Stvari smo v zadnjih dveh letih pripeljali na raven, da smo jih lahko uspešno prodali in jih skupaj s strankami dodelali. Tudi lanski prihodki so v rangu 18 milijonov evrov, kar je znaten skok. Ti dve leti sta bili za nas zelo dobri, trgi so bili na splošno zelo v redu, start up podjetja so imela veliko financiranja in tako naprej. A trenutni svetovni ekonomski kazalniki zbujajo skrb in pričakujemo upočasnitev trgov.
Ali to pomeni, da težav z dobavo niste imeli?
Izzivi so zagotovo bili. Dostopnost nekaterih komponent na trgu se je res bistveno poslabšala: govorim skoraj povsem o elektroniki. Dobavni roki so bili leto in pol. Ampak ker imamo manjše količine, nam je uspelo absorbirati šoke in zadevo smo reševali tako, da smo za kaj plačali več ter na ta način pridobili zalogo. Govorimo namreč o manjših vzorčnih količinah. Za avtomobilsko industrijo je to sto tisoč kosov, za nas pa petsto in te stvari so dobavljive. To se da dobiti, za to je vedno nekaj prostora. Mislim, da smo bili bistveno manj odvisni od dobav, so pa nekatere naše stranke zaradi težav z dobavo trpele in so se jim načrti upočasnili. Skladno s tem smo na eni strani tudi mi prilagajali svoje aktivnosti, po drugi strani pa nam je morda skupaj s stranko kakšno stvar uspelo boljše razviti ali pa rešiti še kakšne detajle, kar je tudi dobro za vse.
Kako kaže za tekoče leto?
Za letošnje in naslednje leto že opažamo, da so se stvari umirile, kar pomeni, da bo verjetno večja stagnacija in izziv za poslovanje. Ne pričakujemo pretirane rasti, predvsem želimo stabilizirati trenuten nivo poslovanja. Še naprej delamo pri večletnih projektih in tudi pri novih razvojnih smereh. Strategijo za naprej imamo jasno postavljeno, daleč pa smo od tega, da bi bile zadeve rožnate za naslednjih 20 let. Tako kot v vsakem podjetju je treba delati na trgu in treba je biti sproti konkurenčen. S tem se veliko ukvarjamo.
Podjetje ima rast poslovanja, obenem se pripravljate na postavitev serijske proizvodnje, kar zahteva določeno mero usmerjenosti. V katero smer sta zdaj usmerjena vaš razvoj in rast?
Posodobljeno strategijo smo sprejeli že konec tretjega četrtletja lani, ko smo se odločili, da bomo bistveno več poudarka dali trajnosti. To pomeni, da stabiliziramo poslovanje in umirjamo rast. Naša načrtovana rast ni nekaj, kar zasledujemo samo zaradi rasti; postaviti želimo trdne temelje, saj lahko edino tako tudi v prihodnosti primerno rastemo. Zagotovo s prihodnjimi investicijami in projekti, ki bodo v ospredje prišli še kasneje, načrtujemo večjo rast, predvsem na proizvodnem delu. Na razvojnem delu pa nekako ohranjanje tega, kar že imamo.
Mogoče je za nas strateško pomembna razširitev delovanja na področja, kjer gremo višje v sistem. Če povem po domače: to so področja, na katerih se ne pogovarjaš samo o motorju in krmilniku, ampak greš v vozilu višje in se pogovarjaš o celotnem pogonskem sklopu ali pa celo še o kakšnih dodatnih funkcijah na nivoju algoritmov in programske kode. V to veliko vlagamo in širimo tisti del, pri katerem računamo, da bomo razvojno dodali še predvsem programski del ekipe, nato pa povezano z avtomobilsko industrijo znotraj tega širili še s pomembnimi vlogami zaposlenih, ki zadevajo varnost aplikacij in programske kode, in tako naprej.
Koliko motorjev lahko proizvedete ob današnjem številu zaposlenih in ob trenutnih proizvodnih kapacitetah?
Na leto proizvedemo med tisoč in dva tisoč motorjev. Razvoj produktov in vse drugo usmerjamo v višjeserijskem smislu, kar pomeni, da so procesi jasno definirani, tako kot tudi nekatere naprave. Te so že naročene za višjeserijsko proizvodnjo, na druge še čakamo.
Tukaj gre predvsem za to, da moraš držati dinamiko notranjega razvoja, svojih strank in potreb na trgu. Ne smeš investirati prezgodaj in ne prepozno. Investiramo sami, nekaj skupaj s strankami, predvsem pa se prilagajamo potrebam in zmožnostim. Naložba v prostore na Brniku je eden takih primerov. Ta del investicije smo trenutno zaključili: zemlja je, gradbeno dovoljenje imamo, projekt je. Vendar pa se s samo izvedbo tega prilagajamo dinamiki strank, skladno s tem, da so se spremenili finančni trgi. Temu so se prilagodile tudi časovnice strank Aptera in drugih, kar pomeni, da se prilagajamo tudi mi. Investirali bomo temu ustrezno in glede na zmožnosti.
Kdaj bi se gradnja lahko začela?
Ne bi rad špekuliral. Trenutno sledimo zahtevam strank in njihovim časovnicam, zelo verjetno bo to izvedljivo v letu 2024, kako bo v resnici, pa bomo videli. Vse imamo pripravljeno, načrtujemo in prilagajamo pa se dinamiki strank.
Številne projekte imate v tujini, nekaj tudi v Sloveniji. S podjetjem Domel ste denimo načrtovali proizvodnjo električnega skiroja, ki bi bil lažji od konkurence, z ministrstvom za obrambo pa razvijate terensko vozilo na gorljive celice. Kako napredujeta projekta?
Našteli ste dva projekta, ki sta ena manjših. Na projektu Dreem z Domelom in drugimi partnerji je bilo vse uspešno razvito in zadeve se testirajo. Prispevali smo svoje znanje v dizajnu koncepta, Domel pa večino njihovih kompetenc pri detajliranju in proizvodnji motorja.
Imamo veliko projektov, o katerih ne smem veliko govoriti zaradi pogodbe o nerazkrivanju informacij. Imamo tudi nekaj projektov, ki so tako ali drugače financirani z evropskim denarjem in so bolj javni. Na primer z avstrijskim podjetjem AVL in nemškim Audijem smo naredili električno vozilo na naš pogon, ki je bolj učinkovito kot drugi. Z zavorami je sodeloval tudi Continental, spet pri drugih projektih pa se kreirajo druge nove komponente.
Predvsem se mi zdi, da dobro sodelujemo s podjetji v okolici, ki se s tem ukvarjajo – tako z AVL kot drugimi velikimi dobavitelji in proizvajalci vozil. Spoznamo se in tudi določen del predrazvoja lahko naredimo skupaj, potem pa se to sčasoma pretvori še v čisto komercialne projekte.
Kdo pri vaših sodelovanjih predstavlja večji delež prihodkov: uveljavljena imena avtomobilizma ali zagonska podjetja?
Zagonska podjetja so zagotovo velik del našega poslovnega modela, vsaj v kratkoročnem delu. Ravno razvoj z uveljavljenimi znamkami namreč traja dlje, predvsem pa so ti cikli bistveni daljši. S start upi se hitreje premika in tudi mi naredimo več. Posledično je od tega tudi več prihodkov. So pa tiste bolj stabilne, dolgoročnejše pogodbe predvsem z uveljavljenimi znamkami.
Imamo primerno mešanico obojega. Seveda to uravnavamo v želji, da bi bilo bolj trajnostno stabilno, ampak rekel bi, da smo trenutno kratkoročno še vedno bolj odvisni od zagonskih podjetij. Imamo pa tudi ogromno inovacij in s tem tudi veliko projektov, ki so razvojno naravnani, ne pa nujno tudi proizvodno. To so predvsem evropska sredstva ali kakšne druge oblike sodelovanja z raznimi proizvajalci ali konzorciji drugih podjetij. Tudi to je en del naših prihodkov oziroma financiranja.
Pravite, da ste usmerjeni v prihodnost. Je ta električna?
Morate ločiti: pogon bo električen, gre samo za to, v kakšni obliki se bo ta energija hranila oziroma ustvarjala. Vodik je verjetno en del zgodbe, kot so tudi druge vrste goriva. Če govorimo o zmernosti in trajnosti, moramo razumeti tudi, da gre za konstante prilagoditve in stvari se ne zgodijo naenkrat. S stališča planeta ekstremi nikoli niso dobri in vedno je treba načrtovati tudi, kako boš trajnostno prispel do tja, kamor hodiš.
Preberite še: Majavi temelji vodikove ekonomije – puščanje, potratnost in vonj po plinu
Ko so se začela električna vozila, baterij še niso znali reciklirati. Danes jih znajo reciklirati do 95 odstotkov. Želimo priti v obdobje, kjer bomo znali reciklirati sto odstotkov in jih ponovno uporabiti. Enako je z vsemi drugimi stvarmi. Prihodnost bodo imele najbolj smiselne rešitve in tiste, ki so tudi cenovno optimizirane. Ne pričakujem pa, da bo vse poenoteno, govorimo o več različnih opcijah.
Preberite še: Nobelovec Whittingham za N1: Vse baterije bi morali reciklirati
Evropa tradicionalno velja za središče avtomobilizma. Kakšna je vloga stare celine v globalni zgodbi trajne mobilnosti?
Evropa je bila v preteklosti zelo daljnovidna in mislim, da so na tem področju podpirali prave inovacije. Razlika z drugimi je, da je Evropa skupek samostojnih držav in vsaka ima svoje politike glede spodbujanja elektromobilnosti in tudi obnovljivih virov energije. Upoštevati moramo, da je vse povezano. Ne gre samo za električna vozila, ne gre samo za proizvodnjo elektrike in ne gre samo za distribucijo elektrike. Gre za ekosistem, ki mora biti celovito voden. Evropa ni prepustila trgu, da sam določi, kaj bo na trgu, ampak je dala mandat, da se nekatere umazane tehnologije ne bodo več proizvajale ter prodajale po določenem času. To je pospešilo razvoj oziroma spodbudilo večje znamke, da so začele migati v to smer. Vsekakor pa imamo še vedno izzive pri proizvodnji energije, distribuciji, infrastrukturi, dostavi te energije in tako naprej. Tukaj je zagotovo še veliko prostora.
Preberite še: Športni terenci – oboroževalna tekma na cestah
Kam pa bi morala v osnovi iti smer? Zmanjšati je treba potrošnjo. To je ključna stvar. Stvari moramo narediti bolj učinkovite, da bodo za svoje delovanje porabile manj energije. Še naprej moramo vlagati v javni transport, konec koncev pa osebna vozila – pri tem mislim avtomobile – na globalni ravni prispevajo dve petini škodljivih izpustov. Preostanek teh izpustov prispevajo tankerji, tovorne ladje, letala in letalski promet ter javni promet. Vse to so stvari, ki se bodo morale elektrificirati, očistiti in iti na bolj obnovljive vire energije, da bodo dejansko imele večji učinek. Ampak nekje je treba začeti.
Preberite še: Okrevanje letalstva – prazni leti, bitka za odpuste in vzpon zasebnih letal
Ste zraven pri omenjeni elektrifikaciji tankerjev, tovornih ladij in letal?
Delujemo na več trgih, ne samo na avtomobilskem, ki je trenutno naša glavna strateška usmeritev. Česa več, žal, zaradi dogovorov o nerazkrivanju informacij ne morem povedati. Smo pa prisotni v nekaterih aplikacijah v tovornem prometu, vsaj delno tudi v zračnem prometu.
Osrednja točka vašega motorja je programska oprema. Lahko zgolj programska oprema spremeni občutek vožnje avtomobila?
Karakter in funkcija vozila se lahko s tem, ko je vse bolj definirano programsko, prilagaja. Torej lahko se prilagaja tako, da omogoča način vožnje, ki je določenemu uporabniku najbolj primeren, domač in varen. Lahko se prilagaja situaciji na cestišču in lahko se prilagaja dinamičnemu karakterju voznika, če želi ta imeti drugačen občutek na cesti. Tukaj je vsekakor cilj, da omogočiš eno vrsto mehanske zasnove vozila, ki jo potem s programsko opremo definiraš. Definiraš karakter, kako se bo vozilo odzivalo na določene zadeve, in potem to s časom tudi posodabljaš in izboljšuješ. To počneš, ne da bi moral osnovno vozilo mehansko nadgrajevati, dograjevati ali menjati.
V preteklosti ste se ukvarjali tudi z zvokom svojega motorja. Lahko zvok prilagajate?
Za veliko proizvajalcev vozil je zvok ena ključnih stvari. Seveda, moraš razumeti, kateri trg naslavljaš. Recimo, proizvajalcem, ki izdelujejo na milijone vozil, je zvok mogoče bolj drugotnega pomena in ni tako pomemben pri uporabniški izkušnji, kot pri bolj specializiranih proizvajalcih, kjer je ravno zvok del uporabniške izkušnje. Tukaj mislim, da se pri električnih vozilih vsa podjetja veliko ukvarjajo s tem, pa nihče še nima povsem dobro definirano, kaj to je. Edino, kar je, je to, da je zvok primarno narejen na to, da je čim bolj tih in da v določenih primerih varnostno opozarja promet okrog sebe.
Naši motorji in naš sistem imajo zanimivo prednost: ker je nameščen v kolesu in v svoji specifični obliki, deluje podobno kot zvočnik. Torej, z nekaterimi kontrolnimi ukrepi in prijemi smo, znotraj nekih frekvenc, sposobni tudi mi generirati poljuben zvok na motorjih.
Gre pa veliko dela pri nas tudi v to, da poskušamo nadzorovati tako akustiko kot vibracije. Te stvari sta ključni v avtomobilski industriji zaradi resonanc. Če most niha in če pride v resonanco, vedno bolj niha in se lahko strukturno poruši. Enako je pri določenih komponentah v vozilu. To se denimo opazi, ko prideš na neko hitrost, pri tej hitrosti voziš enakomerno, nato pa ti neki del armaturne plošče začne vibrirati z neko frekvenco in je to moteče za voznika. Take stvari se poskušajo pri razvoju vozila čim bolj eliminirati, tako da takšne situacije sploh ne bi nastale.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
