Športni terenci so lani zasedli sedem mest med desetimi najbolje prodajanimi avtomobili v Sloveniji. Na evropski ravni se delež SUV, kot jim tudi rečemo, med novimi avtomobili že približuje 50 odstotkom. Avtomobili postajajo v povprečju vse večji in težji, to pa izničuje napredek pri zmanjševanju avtomobilskih izpustov in je v popolnem nasprotju s prizadevanjih za zmanjševanje porabe energije ter industrijskih surovin.
Na prelomu tisočletja so SUV (angl. Sports Utility Vehicle) predstavljali manj kot štiri odstotke vseh prodanih novih avtomobilov v Evropi. Večina avtomobilskih proizvajalcev je sicer ponujala vsaj kakšen terenski model, a so ti veljali za precej nišno izbiro.
Nato se je začela ponudba povečevati, čemur je sledilo tudi povpraševanje. Do leta 2010 je bil delež SUV med novimi vozili že 10-odstoten. To je proizvajalce spodbudilo k dodatni razširitvi ponudbe, svoje so dodali tudi oglaševalci.
Leta 2020 je bilo med vsemi prodanimi novimi avtomobili v Evropi že 40 odstotkov SUV. Lani se je delež SUV med vsemi prodanimi avtomobili povzpel že na več kot 45 odstotkov.
N1
Najbolje prodajani v Sloveniji – med prvimi desetimi avtomobili sedem SUV
V Sloveniji je delež športnih terencev med vsemi na novo prodanimi avtomobili nekoliko manjši od evropskega povprečja, a se prav tako izjemno hitro vzpenja. Še leta 2018 so predstavljali približno 20 odstotkov vseh prodanih novih avtomobilov. Lani se je delež po podatkih Sekcije za motorna vozila pri trgovinski zbornici že približal 40 odstotkom.
Leta 2018 so bili med desetimi najbolje prodajanimi modeli avtomobilov v Sloveniji trije taki, ki se uvrščajo v kategorijo SUV. Letos jih je bilo že sedem.
N1
Močno se povečuje tudi prodaja pick-up terencev, ki jih povezujemo predvsem z ZDA. Leta 2020 jih je bilo v Sloveniji prodanih 531, lani že 756.
Prodaja SUV se povečuje predvsem na račun družinskih enoprostorcev in pa kombilimuzin nižjega srednjega razreda, ki so pred vzponom SUV dolga leta vladali trgu.
Najbolje prodajan avtomobil sicer še vedno ostaja renault clio, a je njegov primat že močno ogrožen. Lani so jih prodali za skoraj 1.400 oziroma skoraj 36 odstotkov manj primerkov kot leta 2020.
Za drugi najbolje prodajani avto v letu 2021, Volkswagnov mali SUV T-Cross, se je leta 2020 odločilo 1.140 kupcev, lani pa že 1.859, kar pomeni 63-odstotno rast prodaje v enem letu.
Več avta namesto manj izpustov
Večina od prodanih športnih terencev sicer ni velikih mastodontov, kakršne si predstavljamo ob omembi kratice SUV. Največji delež med njimi, vsaj v Sloveniji, zasedajo tako imenovani mali in srednji SUV, ki so pravzaprav nekoliko bolj robate in dvignjene različice običajnih kombilimuzin in karavanov, na katere praviloma namestijo nekoliko večja kolesa.
Profimedia
A v povprečju so SUV praviloma težji od klasičnih avtomobilov in imajo zaradi večje sprednje površine praviloma večji zračni upor, oboje pa pomeni večjo porabo goriva.
Proizvajalci avtomobilov so v zadnjih desetletjih dosegli številne izboljšave na področju učinkovitosti motorjev z notranjim izgorevanjem. Zaradi vedno večjih in težjih avtomobilov pa se te neprestane izboljšave ne odražajo več na upadanju avtomobilskih izpustov. Namesto da bi izbrali manjše izpuste ob enakem avtomobilu, smo izbrali večje avtomobile ob enakih ali celo nekoliko večjih izpustih.
Kot v lani jeseni izdanem poročilu navaja Evropska agencija za okolje, so se povprečni izpusti novih avtomobilov med letoma 2010 in 2016 neprestano zmanjševali, z letom 2017 pa so začeli počasi naraščati. Ta trend še kar traja in ogroža evropske cilje glede izpustov v prometu. Eden ključnih razlogov za to je prav vzpon SUV.
N1
SUV – drugi najpomembnejši krivec za povečevanje globalnih izpustov CO2
Ne samo v Evropi, SUV-manija je zajela ves svet, toliko, da se to dejansko pozna tudi na globalnih izpustih toplogrednih plinov.
Kot so leta 2019 izračunali analitiki Mednarodne agencije za energijo (IEA), je eksplozija priljubljenosti SUV od leta 2010 drugi največji krivec za naraščanje izpustov toplogrednih plinov na globalni ravni, takoj za energetiko ter pred sektorjem težke industrije in letalstva.
Zaradi vzpona SUV se je potreba po nafti med letoma 2010 in 2018 povečala za 3,3 milijona sodčkov na dan. Poraba nafte med drugimi avtomobili je v tem obdobju nekoliko upadla. “Če bo priljubljenost SUV med potrošniki še naprej naraščala z enakim tempom, bo to do leta 2040 povečalo potrebe po nafti za dodatna dva milijona sodčkov na dan, kar bi izničilo prihranke, ki bi jih prineslo 150 milijonov električnih avtomobilov,” svarijo pri IEA.
AMZS: V Sloveniji imajo SUV zanemarljiv vpliv na povečanje izpustov
Kot pravi odgovorni urednik AMZS Motorevije Blaž Poženel, je učinek porasta priljubljenosti terencev na slovenskem trgu z vidika večje porabe goriva in s tem škodljivega okoljskega vpliva zanemarljiv. Razlika v masi pri malih in srednje velikih SUV, ki na slovenskem dosegajo največji delež, je namreč po njegovih besedah v primerjavi s primerljivimi klasičnimi avtomobilskimi oblikami zelo majhna ali pa je sploh ni.
Blaž Poženel (AMZS)
“Edino razliko v porabi goriva naredi slabša aerodinamičnost cestnih terencev, ki imajo zaradi zajetnejših karoserij in s tem večjega preseka večji zrači upor – in zato tudi nekaj večjo porabo goriva. A vsaj pri novejših cestnih terencih so te razlike precej majhne.”
Veliki in težki cestni terenci so, kot dodaja, res večji in težji od primerljivih avtomobilov klasičnih karoserijskih oblik in zasnov, kar vpliva na njihovo porabo goriva, s tem pa na obremenitev okolja. A ker ti največji SUV predstavljajo le majhen del med vsemi prodanimi vozili v Sloveniji, ima to “v skupni tržni sliki le zanemarljiv vpliv na okolje”.
“Pravila EU nagrajujejo proizvajalce SUV”
Priča smo SUVizaciji modelov avtomobilov, ugotavljajo pri okoljski organizaciji Greenpeace, ki športna terenska vozila že vrsto let označuje za “ubijalce podnebja”. “Celo ikonični mali avtomobili preteklosti, kot sta mini in fiat 500, so danes na voljo v SUV-različici. Velikim avtomobilom se je vse težje izogniti.”
Protest septembra 2021 v Muenchnu/Profimedia
Avtomobilska industrija je po njihovem mnenju postala resnično groteskna. “Volkswagnov avto iz 80. let prejšnjega stoletja bi bil ob avtomobilih, ki so na cestah danes, videti kot igrača.”
Z vidika avtomobilskih proizvajalcev je računica za vzpon SUV jasna. Zanje lahko zaračunajo višjo ceno in dosegajo večje marže. Povprečna cena za SUV je bila po podatkih analitske družbe JATO, specializirane za avtomobilsko industrijo, v letu 2020 za 59 odstotkov višja od povprečne cene kombilimuzine.
Poleg tega so zaradi lukenj v evropski zakonodaji proizvajalci do neke mere dejansko lahko nagrajeni, če proizvajajo večje in težje avtomobile, nas je opozoril Alex Keynes, strokovnjak za mobilnost pri bruseljski nevladni organizaciji Transport&Environment. “Evropska pravila glede avtomobilskih izpustov proizvajalce dejansko nagrajujejo, če prodajajo SUV. Proizvajalci, ki proizvajajo težje avtomobile višjega razreda, so zavezani manj strogim standardom za izpuste. Gre za rešitev, sprejeto na zahtevo Nemčije konec 90. let, da bi zaščitila svoje proizvajalce, predvsem BMW in Daimler, pred morebitnimi kaznimi zaradi preseganja zakonsko določene meje izpustov.”
Stefan Weiland/DeutscheUmwelthilfe
Nemška okoljevarstvena organizacija Deutsche Umwelthilfe je leta 2020 svojo nagrado “Zlati jastreb”, ki jo vsako leto podelijo največjim uničevalcem okolja, namenila avtomobilskemu proizvajalcu Daimler, in sicer za njihov mercedes GLS 63 AMG s 634 konjskimi močmi. “Ta ubijalec podnebja po uradnih meritvah proizvajalca porabi 11,9 litra bencina na 100 kilometrov oziroma 288 gCO2/km, trikrat več od trenutno veljavne evropske omejitve 95 gCO2/km. V resničnih voznih pogojih pa že izvorni model GLS z manj navitim motorjem porabi 19,3 litra bencina in v zrak izpusti 459 gCO2/km,” so zapisali v obrazložitvi.
Najbolj “plazilski” avtomobil
Za potrošnike je vprašanje, zakaj si kupujejo športne terence, nekoliko bolj zapleteno. Ljudje načeloma hvalijo nekoliko višjo pozicijo voznika v primerjavi z običajnimi avtomobili, kar olajša vstopanje in izstopanje, prav tako pa izboljša preglednost na cesti, na kateri pogled vse pogosteje zastirajo drugi SUV. Prav tako SUV delujejo robustnejši, kar povečuje občutek varnosti in pripravljenosti na vsakršne razmere.
Z nakupom SUV si v naših glavah izboljšujemo možnosti za preživetje v prometu. “Na cestah že dolgo spremljamo oboroževalno tekmo, ki vodi k nakupu večjih in bolj ’oklepljenih’ vozil,” pravi antropolog dr. Dan Podjed z ZRC SAZU. “Ker imajo vozniki v gneči občutek, da so v svojih avtomobilih majhni in nebogljeni v primerjavi z večjimi in krepkejšimi športnimi terenci, ki se peljejo mimo njih, mnogi sčasoma presedlajo v večje vozilo in se tako navidezno izenačijo z drugimi udeleženci v prometu – do naslednje evolucijske faze, seveda.”
Dan Podjed (Žiga Živulović jr.,Bobo)
Višji položaj v vozilu, ki naj bi zagotavljal udobnost in preglednost, ima po njegovem mnenju tudi pomemben simbolni vidik. “S sedeža vozila SUV voznik gleda na druge zviška in tako pridobi navidezno samozavest. Avtomobilska industrija tak način razmišljanja seveda podpihuje z oglasi, v katerih športni terenec zagotavlja svobodo in varnost ter domnevno postavi posameznika višje v piramidi družbene stratifikacije.”
Po njegovih besedah pri izbiri vozila in njegovem nakupu še vedno velja, da “si tisto, kar voziš”. “Avtomobil namreč zaznamuje posameznikov družbeni položaj in mu v nekaterih situacijah dejansko omogoči, da pridobi prednost v prometu ali parkira tam, kjer drugi ne morejo ali smejo.”
SUV so, kot pogosto razlaga socialni psiholog Clotaire Rapaille, ki si je kariero ustvaril kot marketinški svetovalec, tudi za avtomobilsko industrijo, najbolj “plazilska” vozila na trgu. Zadovoljujejo namreč naše globoko evolucijsko zakoreninjene nagone po preživetju in reprodukciji. V prometu se lahko zanesemo le nase in na svoj oklepnik.
Da gre za oboroževalno tekmo, so najbolj nazorno pokazali pri kitajskem proizvajalcu avtomobilov Great Wall. Svoj največji model SUV so poimenovali kar – Tank (na spodnji sliki).
Profimedia
Varnejši za potnike, nevarnejši za druge
Medtem ko so SUV, sploh največji, res varnejši za potnike v vozilu, pa zaradi velikosti, robustnosti in teže pomenijo večjo nevarnost za vse okrog njih. Ta nevarnost se sicer zahvaljujoč naprednim varnostnim sistemom in prilagoditvam karoserij postopno zmanjšuje.
Podatki iz ZDA pričajo, da so med letoma 1989 in 1992, če je SUV trčil z navadnim avtomobilom, potniki v navadnem avtomobilu imeli za 132 odstotkov večje tveganje za smrt, kot če bi trčili z navadnim avtomobilom. Med letoma 2013 in 2016 je bilo tveganje v primeru trka s SUV “le” še 28 odstotkov večje.
Še vedno pa je za SUV v primerjavi z navadnimi avtomobili “nesorazmerno bolj verjetno, da bodo poškodovali ali ubili pešca”.
Profimedia
Ne gre samo za posledico večje teže in robustnosti vozila. Tudi vozniki se, predvsem v velikih SUV, začnejo na cesti vesti drugače. Večji občutek varnosti povzroči manjšo previdnost v prometu. Tako glede na raziskave vozniki SUV pogosteje kot vozniki običajnih avtomobilov vozijo samo z eno roko na volanu, prav tako pogosteje kršijo prometne predpise, denimo prevozijo rdečo luč ali telefonirajo med vožnjo.
Traktorji iz Chelseaja
Septembra 2019 je v središču Berlina voznik športnega terenca Porsche Macan, ki ga je proizvajalec oglaševal kot “cestnega plenilca”, z veliko hitrostjo zapeljal na pločnik in ubil štiri pešce, tri odrasle in otroka. Izkazalo se je, da je imel voznik najverjetneje epileptični napad, a za številne Nemce je bila to kaplja čez rob – pojavile so se zahteve za prepoved velikih SUV v mestih.
"...every muscle appears to be energised – like a predator ready to pounce."
Kot je takrat zapisal urednik mnenjske rubrike tednika Der Spiegel Stefan Kuzmany, že sama oznaka “urbano terensko vozilo”, ki ga proizvajalci uporabljajo za opis večine današnjih SUV, kaže na vso absurdnost te vrste avtomobila. “Taki avtomobili se skozi mesto premikajo kot Obelix skozi svojo galsko vas: vedno v nevarnosti, da nehote koga poškodujejo s svojo presežno močjo.”
Po njegovem mnenju bi morali “velikim motoriziranim oklepnim kapsulam” prepovedati dostop do mest, ker so taka vozila “nevarna, ker onesnažujejo okolje in ker zavzamejo ogromno prostora”.
Za omejevanje dostopa velikih SUV v središča mest se je zavzela tudi bruseljska nevladna organizacija s področja prometa ETSC.
Profimedia
A dejansko so, kot ugotavlja britanska nevladna organizacija New Weather Institute, prav mesta območja z največjo gostoto registriranih SUV. Natančneje, največji delež največjih SUV je mogoče najti v najbogatejših predelih mest.
Velikih SUV se je zaradi dejstva, da jih običajno vozijo pripadniki višjih slojev, v Veliki Britaniji prijel vzdevek “traktorji iz Chelsea” (Chelsea je izrazito bogat predel Londona). Pri New Weather Institute pa so po pregledu uradnih evidenc ugotovili, da to ni daleč od resnice.
Londonsko okrožje Kensington in Chelsea ima dejansko največjo gostoto registriranih velikih SUV v državi. “Naša raziskava je pokazala, da je bilo kar tri četrtine SUV, ki so bili v Združenem kraljestvu med letoma 2019 in 2020 prodani fizičnim osebam, registriranih na mestnem naslovu.”
Eno od rešitev vidijo v prepovedi oglaševanja SUV.
Kot pravi prometni geograf dr. Matej Ogrin z ljubljanske Filozofske fakultete, sicer tudi predsednik okoljske organizacije Cipra, je vozni park res postal “brutalen”, sploh med bolj premožnimi.
A kar zadeva promet v mestih, prepoved SUV po njegovem mnenju ne bi veliko dosegla. “Ne gre samo za omejevanje SUV, treba bi bilo omejevati vsakršna individualna motorizirana potovanja in jih nadomestiti z javnim potniškim prometom. V mestih je preveč pločevine in vzorec individualne mobilnosti, obsedenost z motorizacijo, je tisti, ki nas duši.”
Žiga Živulović jr./BOBO
Konec SUVizacije
Po mnenju Alexa Keynesa iz Transport&Environment bi k zajezitvi prodaje SUV lahko prispevali dve konkretni potezi na ravni EU. Kot prvo bi morali ukiniti ugodnosti, ki so jih deležni proizvajalci večjih vozil. “Trenutna rešitev ni upravičljiva ne z vidika podnebja, ne z vidika družbene pravičnosti, ne z vidika tehnologije.”
Kot drugo pa bi morali po njegovem mnenju v Bruslju še pred popolno prepovedjo prodaje novih avtomobilov z motorjem na notranje izgorevanje, ki je predvidena za leto 2035, razmisliti o skorajšnji prepovedi prodaje avtomobilov z izpusti, višjimi od 120 g CO2/km. “Večina takih vozil je športnih terencev.”
Dokler bo mogoče kupiti velike impozantne avtomobile, si jih bodo ljudje kupovali. Po mnenju Dana Podjeda bomo “to oboroževalno tekmo najučinkoviteje presegli šele, ko se bomo znebili vozil v zasebni lasti, ki so v 21. stoletju še vedno statusni simbol, in začeli več uporabljati sisteme za deljeno mobilnost in javni prevoz. Pa, za krajše relacije, seveda kolesa in učinkovit pripomoček, ki ga homo sapiens uporablja že tisočletja, torej noge. Skratka, spremembo na cesti bomo najprej dosegli tako, da bomo napravili spremembo v glavi.”
Srdjan Živulović/Bobo
Prihajajo električni SUV
Prodaja električnih avtomobilov po svetu po več letih obljub vendarle dobiva zagon.
Septembra lani se je zgodil pomemben mejnik – električni avto je osvojil naziv najbolje prodajanega avtomobila v Evropi tisti mesec. To je uspelo Tesli oziroma njihovemu modelu 3.
A v skladu s trenutnimi pričakovanji kupcev se proizvajalci tudi na področju električnih avtomobilov vse bolj usmerjajo v SUV. Kot ugotavlja Mednarodna agencija za energijo, je več kot polovica najavljenih modelov novih električnih avtomobilov po svetu SUV. In to ne zgolj majhnih električnih SUV, katerih “zelenost” bi bilo pogojno še mogoče ubraniti.
Profimedia
Proizvajalci nameravajo elektrificirati večino svojih največjih modelov SUV. Ker so kupci za SUV pripravljeni plačati več in je posledično večja tudi marža, ugotavljajo pri IEA, si proizvajalci dejansko lažje privoščijo elektrifikacijo velikih avtomobilov, saj pogonski sistem pri njih v primerjavi z majhnimi avtomobili pomeni manjši delež stroška proizvodnje.
Tako dobivamo tudi velike električne SUV, kot je Audijeva 2,6-tonska pošast e-Tron Sportback (na sliki spodaj).
Profimedia
V ZDA pa so proizvajalci avtomobilov trenutno zaposleni predvsem z elektrifikacijo svojih pick-up tovornjakov. Za Ford F-150 Lightning, električno različico Fordovega najbolje prodajanega modela pick-up tovornjaka, vlada tako zanimanje, da so morali omejiti število prednaročil – na 200 tisoč.
Tovrstna električna vozila so seveda daleč od kakršnekoli trajnostne mobilnosti, saj je za njihovo izdelavo in pogon potrebnih mnogo preveč energije in surovin, da bi bilo to okoljsko vzdržno.
Še pred nekaj leti je bil vzor električnega avtomobila majhno, okretno in učinkovito vozilo. Današnji razvoj gre v povsem drugo smer.
Profimedia
Že tako ali tako pa, kot ugotavlja nevladna organizacija Transport&Environment, rast prodaje SUV s klasičnimi motorji močno prehiteva rast prodaje električnih avtomobilov. In vsi danes prodani avtomobili bodo na cestah vsaj še desetletje in več.
