Ko so realni izpusti 3,5-krat večji od oglaševanih

Polnjenje baterije priključnega hibrida (Foto: Profimedia)

Poraba goriva in avtomobilski izpusti, ki jih oglašujejo proizvajalci, so v realnosti precej večji. Največje odstopanje je pri priključnih hibridih, avtomobilih s kombinacijo bencinskega in baterijskega pogona, pri katerih so izpusti v realnosti nekajkrat večji od oglaševanih. Čeprav gre pri priključnih hibridih pogosto za velike športne terence, kupec takega avtomobila zaradi lažno majhnih izpustov plača davek po nižji stopnji kot kupec deset let starega Renaultovega clia.

Evropska komisija je prejšnji teden objavila prve podatke o realni porabi goriva in izpustih avtomobilov, prodanih v EU. Od leta 2021 morajo biti namreč novi avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem v EU opremljeni s posebno napravo, ki spremlja porabo in prevožene kilometre, proizvajalci pa morajo te podatke vsako leto posredovati Komisiji.

Tako lahko v Bruslju spremljajo, kako verodostojni so podatki o porabi in izpustih CO2, ki jih oglašujejo proizvajalci. Podatki o približno 600 tisoč avtomobilih za leto 2021 so pokazali, da ima povprečen nov avto v EU v realnih pogojih vožnje za dobrih 20 odstotkov večjo porabo in izpuste od oglaševanih vrednosti, ki jih proizvajalci izmerijo s standardiziranim testom porabe WLTP.

Razkorak med obljubami in realnostjo

Pri avtomobilih z bencinskim motorjem je bila povprečna poraba goriva na 100 kilometrov v realnosti za približno liter in pol večja od oglaševane, pri dizelskih avtomobilih je bila razlika približno en liter.

Največje razlike med oglaševanimi porabo in izpusti in dejanskimi vrednostmi pa so se pokazale pri priključnih hibridih. Poraba in izpusti priključnih hibridov so bili v realnem svetu v povprečju kar 3,5-krat večji od oglaševanih.

Voznikom se ne ljubi polniti baterij, ker jim ni treba

Priključne hibride proizvajalci avtomobilov oglašujejo kot okolju prijazna vozila – avtomobili s kombinacijo motorja na notranje zgorevanje in baterije, ki jo je mogoče polniti iz omrežja in ki običajno zadošča za krajše razdalje, obljubljajo koristi vožnje na elektriko brez skrbi, da bi zaradi izpraznjene baterije ostali na cesti.

Razlog za takšno veliko odstopanje med oglaševano in dejansko porabo je v dejstvu, da proizvajalci v oglasih navedejo idealizirane vrednosti, ki bi veljale, če bi bila baterija v avtomobilu ob začetku vsakega potovanja do konca napolnjena.

Ker pa lastniki priključnih hibridov baterij ne polnijo redno (ker jim ni treba) in se pogosto zanašajo na motor z notranjim zgorevanjem, so njihova vozila v realnem svetu bistveno manj okolju prijazna, kot bi lahko bila. “Ta vozila trenutno ne izpolnjujejo svojega potenciala, saj jih lastniki ne polnijo in ne vozijo na elektriko toliko, kot se predvideva,” so zapisali pri Komisiji.

Neupravičeno subvencioniranje velikih terencev

Pri priključnih hibridih gre velikokrat za velika terenska vozila (SUV), ki skušajo svoje velike motorje z notranjim zgorevanjem zakriti z majhno baterijo, v realnih pogojih uporabe pa do okolja niso bistveno bolj prijazni od običajnih avtomobilov.

Poleg tega so tovrstni priključni hibridi glede na predstavljene podatke o realni porabi in izpustih neupravičeno subvencionirani. Ker se v Sloveniji davek na motorna vozila od leta 2020 odmerja na podlagi izpustov, izmerjenih v testnem ciklu WLTP, kupci priključnih hibridov plačajo neupravičeno nizko dajatev.

“Priključni hibridni SUV s podatki o nerealno majhnih emisijah je ‘nagrajen’, saj je davek na motorna vozila za takšne avtomobile le 0,5- do 1-odstoten,” opozarja okoljski ekonomist dr. Jonas Sonnenschein iz okoljske nevladne organizacije Umanotera. “Vendar pa takšni ‘zeleni’ SUV-ji bolj onesnažujejo okolje, zasedajo veliko več prostora in so v nesrečah nevarnejši za druge kot pa deset let star Renaultov clio, za katerega je treba plačati davek po višji stopnji. Za SUV, ne pa za clia, lahko dobite celo subvencioniran kredit. To ni zgrešeno le z okoljskega, temveč tudi s socialnega vidika, če pogledamo povprečne cene in kupce obeh vrst avtomobilov.”

Rast prodaje priključnih hibridov

Priključni hibridi po podatkih Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov ACEA predstavljajo dobrih sedem odstotkov vseh prodanih avtomobilov v EU. Njihova rast prodaje je bila v letošnjem februarju večja kot rast prodaje baterijskih električnih avtomobilov.

Foto: Profimedia

Napako bodo popravili, a šele prihodnje leto

Evropska komisija zaradi zaznanega razkoraka med oglasi in realnostjo pri bencinskih in dizelskih avtomobilih na splošno ni zaskrbljena. Tak razkorak je namreč pričakovala. Še vedno je pol manjši, kot je bil razkorak med oglaševano in realno porabo po starem testnem ciklu NEDC, ki je veljal do leta 2021.

“Razkorak je bil pričakovan, ker na izpuste v realnem svetu vplivajo številni dejavniki, ki jih z laboratorijskim testom ni mogoče dobro posnemati, kot so razmere v prometu, pokrajina, razmere na cesti, temperatura, uporaba klimatske naprave in drugih vgrajenih elektronskih naprav ter vedenje voznika,” so zapisali pri Komisiji.

Kar zadeva priključne hibride in njihove emisije, ki so v realnosti v povprečju 3,5-krat večje kot na WLTP-testu, pa je Komisija že spremenila pravila za izračun predvidenega deleža poti, opravljenih na elektriko. Prodajalci bodo tako morali prikazovati realnejše podatke o porabi in izpustih svojih priključnih hibridov. A šele od prihodnjega leta, ko bodo spremembe začele veljati.