Menu Item
Slaba izkušnja s propadlo Adrio Airways, težki pogoji poslovanja in ne prav rožnate napovedi za evropski letalski sektor naših odločevalcev za zdaj niso odvrnili od ideje, da bi Slovenija ustanovila nacionalnega letalskega prevoznika, novo Adrio. Danes predstavljena študija ekipe Jožeta P. Damijana, izdelana po naročilu ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek, je pokazala, da je poteza lahko ekonomsko upravičena.
Infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek bo predvidoma v dveh tednih vlado Roberta Goloba prosila za mandat, da nadaljuje z analizami o smiselnosti ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. S tem je potrdila pisanje N1, da bi lahko vlada prvo odločitev o tem, ali bomo dobili novo Adrio (ne pa tudi dokončno), sprejela že v kratkem.
Bratušek je tej ideji zelo naklonjena, saj je letalska povezljivost Slovenije trenutno slaba, tudi ekonomske projekcije pa so pokazale, da bi podjetje sprva res poslovalo z izgubo, srednjeročno pa bi pod črto lahko imelo dobiček.
Bratušek se je danes čudila nekaterim kritikom, ki ocenjujejo, da se država podaja v tvegano zgodbo in da se lahko ponovi zgodba z Adrio (ta je med letoma 2010 in 2018 ustvarila okoli 100 milijonov evrov izgube iz poslovanja). Poudarila je, da država za podjetje brez poslovno vzdržnega modela sploh ne bi dobila zelene luči Evropske komisije.
Pot do ustanovitve je sicer še dolga, letala bi lahko v najboljšem primeru vzletela v poletni sezoni 2025.
Ali finančni minister Klemen Boštjančič podpira projekt?
Število potnikov bi lahko skorajda podvojili
Ministrstvo za infrastrukturo je danes organiziralo javno predstavitev dveh študij, za kateri je namenilo okoli 35 tisoč evrov in ki naj bi ministrstvu pomagali pri odločanju.
Študija o letalski povezljivosti, ki sta jo napisala Matej Eljon, direktor družb Melkom in Fabce, in Miha Schnabl, je pokazala, da je ta slaba. Z ljubljanskega letališča je še leta 2018 letelo skupno 1,8 milijona potnikov, lani pa le 970 tisoč. Tudi število linij se je od leta 2018 pomembno zmanjšalo (primerjava na spodnji grafiki).
Potencial je 1,6 milijona potnikov, ugotavljata avtorja analize. Po mnenju Eljona bi v primeru povečanja števila letov z brniškega letališča temu sledila tudi rast števila potnikov. Med drugim bi del potnikov, ki danes hodijo na sosednja letališča, letel z Brnika.
Ministrica Bratušek je kasneje v odgovoru na novinarsko vprašanje dejala, da manjka vsaj dobra povezava z Brusljem, z jutranjim letom tja in večernim povratnim letom.
Celotna predstavitev študije Analiza letalske povezljivosti Slovenije
Eljon o povezljivosti:
Izpad potnikov, izgubljene milijarde
Ekipa pod vodstvom Damijana pa je analizirala učinke propada Adrie Airways na naše gospodarstvo in turizem. Izračunali so, da je po stečaju Adrie Airways Slovenija beležila letni izpad števila letalskih potnikov glede na primerljive države (Avstrija, Češka, Estonija, Hrvaška in Srbija) v obsegu med 200 tisoč in 620 tisoč potnikov letno. Skupno naj bi v štirih letih (od 2019 do 2022) ‘izgubili’ 1,4 milijona potnikov.
S tem je bilo slovensko gospodarstvo oškodovano za 262 milijonov evrov letno, ugotavlja študija. V to so všteti neposredna potrošnja letalske družbe, upravljavca letališča, kontrole zračnega prometa, posredni učinki v obliki nakupov blaga in storitev, ki povečujejo dodano vrednost gospodarstvu, ter inducirani učinki v obliki potrošnje zaposlenih.
Nadalje so avtorji študije izračunali, da smo v letu 2018 dodatnih 172,8 milijona evrov izgubili zaradi primanjkljaja letalskih potnikov in posledične škode v turizmu. Kot so ugotovili, je namreč v obdobju med 2015 in 2018 Adria Airways povprečno pripeljala 300 tisoč letalskih potnikov. Škodo so izračunali tako, da so to številko pomnožili s podatki Sursa, da turist v Sloveniji povprečno ostane 3,6 dneva in v tem času potroši 567 evrov (okoli 156 evrov dnevno). Na vprašanje, ali ni mogoče, da so ti ljudje vseeno prišli do Slovenije, denimo z avtomobili, je dejal, da gre za konzervativno oceno števila letalskih potnikov, ki temelji na statističnih podatkih.
V letu 2018 je torej po oceni avtorjev študije Slovenija zaradi propada Adrie izgubila okoli 435 milijonov evrov, v obdobju med 2019 in 2022 pa še 1,8 milijarde evrov.
Damijan o oportunitetnih stroških propada Adrie Airways:
Dodatno so turisti in predvsem poslovni potniki skupno med letoma 2020 in 2022 utrpeli 140 milijonov evrov oportunitetnih stroškov zaradi daljšega časa potovanja. Pri poslovnih potnikih so upoštevali 16 izgubljenih delovnih ur, dodatni dnevnici (55 evrov) in nočitvi (100 evrov), pri turističnih pa kilometrino do sosednjih letališč in štiri dodatne ure.
“Če potujete kot navaden turist, pa morate namesto na Brnik zdaj na tuje letališče, to stane – tako zaradi stroškov prevoza kot tudi izgubljenega časa. Poslovneži pa v povprečju za poti potrebujejo dva dodatna dneva. Gre za stroške, ki se jih marsikdo niti ne zaveda, a so zelo realni,” je dejal Damijan.
Po koncu predstavitve ga je novinarka Financ vprašala, ali je izračunal tudi, koliko je država po prodaji Adrie prihranila (v času državnega lastnika smo prevoznika večkrat dokapitalizirali). Ekonomist in vplivni svetovalec na to ni neposredno odgovoril. “Tudi to, da sedimo doma in nič ne naredimo, je opcija, mislim pa, da ni prav realistična v sodobnem svetu.”
Celotna predstavitev študije Ekonomska analiza letalske povezljivosti Slovenije
Optimalna ideja javno-zasebnega partnerstva
Po navedbah avtorjev študije ima država več možnosti, kako urediti to področje, kot najbolj smiselni pa so izpostavili ustanovitev nacionalnega prevoznika ali javno–zasebno partnerstvo, pri čemer ima drugo dodatno prednost, saj pomeni manjše finančno tveganje za državo.
Tako Damijan kot Bratušek sta podprla idejo javno-zasebnega partnerstva. Bratušek je dejala, da bi bilo to najbolj optimalno tudi z vidika pridobivanja dovoljenj Evropske komisije. Če imamo partnerja z licenco, s sloti, z izkušnjami, ne bi začeli z ničle, je dejala.
Damijan o javno-zasebnem partnerstvu:
Potencialne zasebne partnerje bi država vabila z razpisom, predvidoma pa bi izbrala tujega prevoznika, ki bi moral potem registrirati podjetje s sedežem v Sloveniji. Novoustanovljena skupna družba bi kombinirala možnosti nakupa lastnega letala (to bi po podatkih v študiji stalo med 24 in 33 milijonov evrov, odvisno od modela in velikosti) ter najema. V osnovnem scenariju je predvideno, da država in zasebni partner vplačata enak znesek kapitala.
Študija vsebuje tri različice voznega reda, pri čemer prva predvideva 3 letala, 10 linij in 60 povezav, druga 3 letala, 11 linij in 61 povezav, tretja pa le dve letali, sedem linij in 41 povezav (seznam destinacij za prvi in drugi primer na spodnji grafiki).
Na pomisleke o tem, ali bi novi prevoznik lahko dobil slote na najbolj prometnih letališčih ob ugodnih terminih (ti so praviloma precej zasedeni), predstavniki ministrstva niti avtorji niso jasno odgovorili.
Po šestih letih iz izgube v dobiček
Damijan je nato izdelal projekcijo poslovanja za prvi primer voznega reda. Ob tem je upošteval predpostavke na osnovi zgodovinskih podatkov Adrie Airways, ki med drugim kažejo, da bi podjetje prvo leto imelo 60-odstotno povprečno zasedenost letov, 10 let kasneje pa že 73-odstotno, povprečna cena vozovnice pa bi se v tem času dvignila s 135 na 151 evrov. Predpostavljeni sta še cena goriva 1,08 evra na liter in konstantna cena kupona CO2 pri 83 evrih.
Tu sicer dodajmo, da napovedi kažejo, da se bodo ti kuponi v prihodnjih letih glede na željo EU, da izvede zeleni prehod, dražili. Reutersova napoved za 2025 kaže ceno 104 evre.
Scenarij upoštevajoč omenjene predpostavke kaže, da bi skupna družba države in zasebnega partnerja prvo leto ustvarila 11,7 milijona evrov izgube, pozitivno pa poslovala šesto leto po ustanovitvi. V primeru izbire večjih letal, bi točko preloma (iz negativnega v pozitiven poslovni izid) dosegla 10. leto.
Začetni kapitalski vložek bi moral znašati med 35 in 70 milijoni evrov, skupna izguba v prvih šestih letih pa bi lahko znašala do 35 milijonov evrov, je dejal Damijan.
Vitka organizacija, optimalen vozni red, uspešno trženje …
Študija v sklepu ugotavlja, da je ustanovitev letalskega prevoznika “ekonomsko upravičena v primeru optimalnega voznega reda in optimalnega tipa letal”. Finančni vložek države bi bil v perspektivi 10-letnega obdobja primerljiv z letnimi subvencijami tujim letalskim družbam za povečevanje letalske povezljivosti, ob tem pa nacionalni prevoznik prinaša večjo stabilnost glede povezljivosti in zagotavlja večje makroekonomske učinke na slovensko gospodarstvo.
Avtorji pa poudarjajo, da bodo za uspešnost in dolgoročno vzdržnost poslovanja nove letalske družbe ključni “vitka organizacija družbe, komercialna uspešnost pri zapolnjevanju letalskih kapacitet ter optimalnost poslovanja glede voznih redov, velikosti letal in letalske flote v začetni fazi poslovanja”.
Tržni preizkus
Gospodarski minister Matjaž Han, ki je poleg Bratušek eden glavnih promotorjev ideje o prevozniku, je v ponedeljek dejal, da gre po njegovem mnenju za politično, ne ekonomsko odločitev, in s tem namignil, da številke tu ne bodo igrale prav pomembne vloge.
“Jasno mi je, da lahko vsak ekonomski strokovnjak mojo tezo podre s številkami, a še nekaj povem: če v Sloveniji ne bi subvencionirali avtobusnih in železniških potniških prevozov, tudi železnice ne bi imele 30 milijonov evrov plusa, avtobusni prevozniki ne bi preživeli,” je dejal Han in dodal, da se vlada o novem prevozniku ne bi pogovarjala, če bi na Brniku imeli tujega prevoznika, ki bi ga Ljubljana zanimala in bi imeli normalne povezave za “gospodarstvo, turizem, naše ljudi”.
Bratušek pa je nato danes poudarila, da podjetje prva leta lahko posluje z izgubo, srednje- oziroma dolgoročno pa ne – med drugim zaradi strogih pogojev Bruslja. Tu povejmo, da Evropska komisija prav zdaj obravnava malteški primer državne pomoči nacionalnemu prevozniku, ki jo bo verjetno opredelila za nedovoljeno državno pomoč. Malteška vlada je želela obstoječe podjetje poslati v stečaj in premoženje prenesti na novega državnega prevoznika. A Komisija je od njih zahtevala petletni poslovni načrt in drugo dokumentacijo, s katero so morali dokazati, da novo podjetje ne bo le kopija Air Malta in bo prestalo tudi tržni preizkus.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje