Danska in Nemčija gradita najdaljši cestni podvodni predor na svetu

Jan Kofod Winther/CNN

Najdaljši podvodni predor na svetu, ki bo potekal do 40 metrov globoko pod Baltskim morjem, bo po odprtju leta 2029 povezal Dansko in Nemčijo ter skrajšal čas potovanja med državama.

Po več kot desetletju načrtovanja so predor Fehmarnbelt začeli graditi leta 2020, v preteklih mesecih pa so na danski strani dokončali začasno pristanišče. V njem bo stala tovarna, ki bo zgradila 89 masivnih betonskih odsekov. Ti bodo sestavljali predor.

“Pričakujemo, da bo prva proizvodna linija pripravljena konec leta ali na začetku naslednjega leta,” je dejal Henrik Vincentsen, izvršni direktor danskega podjetja Femern A/S, ki je v državni lasti in odgovorno za projekt. “Do začetka leta 2024 moramo biti pripravljeni na potopitev prvega elementa predora.”

Predor, ki bo dolg 18 kilometrov, je eden največjih infrastrukturnih projektov v Evropi, njegov proračun pa znaša več kot sedem milijard evrov.

Za primerjavo: 50-kilometrski predor pod Rokavskim prelivom, ki povezuje Anglijo in Francijo in je bil dokončan leta 1993, je stal dobrih 13 milijard evrov. Čeprav je precej daljši od predora Fehmarnbelt, je bil predor pod Rokavskim prelivom narejen z vrtalnim strojem in ne s potopitvijo že zgrajenih delov predora.

Zgrajen bo pod Fehmarnbeltom, ožino med nemškim otokom Fehmarn in danskim otokom Lolland, in je zasnovan kot alternativa sedanji trajektni povezavi med Rødbyjem in Puttgardenom, ki vsako leto prepelje več milijonov potnikov. Če zdaj trajekt za pot potrebuje 45 minut, bo pot z vlakom trajala le sedem minut, z avtomobilom pa deset.

Hitrejše potovanje

Predor, ki se uradno imenuje Fehmarnbelt Fixed Link, bo najdaljši kombinirani cestni in železniški predor na svetu. Sestavljen bo iz dveh dvopasovnih avtocest, ločenih s servisnim prehodom, in dveh elektrificiranih železniških tirov.

“Če bi danes z vlakom potovali iz Köbenhavna v Hamburg, bi za to potrebovali približno štiri ure in pol,” pravi Jens Ole Kaslund, tehnični direktor podjetja Femern A/S. “Ko bo predor dokončan, bo potovanje trajalo dve uri in pol.”

“Danes veliko ljudi med mestoma leti z letalom, v prihodnosti pa bo bolje, če se bodo vozili z vlakom,” dodaja. Enako potovanje z avtomobilom bo približno eno uro hitrejše kot danes, če upoštevamo čas, ki ga bomo prihranili, ko ne bomo čakali v vrsti za trajekt.

Poleg koristi za potniške vlake in avtomobile bo predor pozitivno vplival tudi na tovornjake in tovorne vlake, pravi Kaslund, saj bo ustvaril 160 kilometrov krajšo kopensko pot med Švedsko in srednjo Evropo.

Promet med Skandinavskim polotokom in Nemčijo prek Danske trenutno poteka s trajektom čez Fehmarnbelt ali po daljši poti z mostovi med otoki Zealand, Funen in Jutlandskim polotokom.

Začetek del

Projekt se je začel leta 2008, ko sta Nemčija in Danska podpisali pogodbo o gradnji predora. Nato je trajalo več kot desetletje, da sta obe državi sprejeli potrebno zakonodajo ter izvedli geotehnične študije in študije vpliva na okolje.

Medtem ko se je postopek na danski strani končal gladko, so se v Nemčiji številne organizacije, vključno s trajektnimi podjetji, okoljevarstvenimi skupinami in lokalnimi skupnostmi pritožile nad odobritvijo projekta zaradi trditev o nelojalni konkurenci ter pomislekov o okolju in hrupu.

Novembra 2020 je zvezno sodišče v Nemčiji pritožbe zavrnilo: “Sodba je vsebovala vrsto pogojev, ki smo jih pričakovali in na katere smo bili pripravljeni, o tem, kako moramo spremljati okolje med gradnjo, na primer glede hrupa in razlivanja sedimentov. Menim, da moramo res poskrbeti, da bo vpliv na okolje čim manjši,” pravi Vincentsen.

Zdaj ko je začasno pristanišče na danski strani končano, potekajo številne druge faze projekta, vključno z izkopom dejanskega rova, v katerem bo predor, in gradnjo tovarne, ki bo izdelovala dele predora. Vsak odsek bo dolg 217 metrov (približno polovica dolžine največje kontejnerske ladje na svetu), širok 42 metrov in visok 9 metrov. Vsak bo tehtal 73.000 ton, kar je denimo približna teža več kot 13.000 slonov.

“Imeli bomo šest proizvodnih linij, tovarno pa bodo sestavljale tri hale, pri čemer je prva že 95-odstotno dokončana,” pravi Vincentsen. Elementi bodo nameščeni tik pod morskim dnom, približno 40 metrov pod morsko gladino na najgloblji točki, premikali pa jih bodo z baržami in žerjavi. Postavitev sekcij bo trajala približno tri leta.

Širši vpliv

Pri gradbenem projektu, na katerega so vplivale težave v svetovni dobavni verigi, bo neposredno sodelovalo do 2.500 ljudi.

“Oskrbovalna veriga je trenutno izziv, saj so se cene jekla in drugih surovin zvišale. Sicer dobivamo materiale, ki jih potrebujemo, vendar je to težko. Naši izvajalci so morali povečati število dobaviteljev, da bi zagotovili vse potrebno. To je ena od stvari, ki jih zdaj zelo spremljamo, saj je stalna dobava surovin ključnega pomena,” pravi Vincentsen.

Michael Svane iz Konfederacije danske industrije, ene največjih danskih poslovnih organizacij, meni, da bo predor koristen tudi za podjetja zunaj Danske.

“Predor Fehmarnbelt bo ustvaril strateški koridor med Skandinavijo in srednjo Evropo. Nadgrajen železniški prenos pomeni, da se bo več tovora s ceste preselilo na železnico, kar bo podprlo podnebju prijazen način prevoza. Menimo, da so čezmejne povezave orodje za ustvarjanje rasti in delovnih mest ne le na lokalni, temveč tudi na nacionalni ravni,” pravi za CNN.

Čeprav so nekatere okoljske skupine izrazile zaskrbljenost zaradi vpliva predora na delfine v pasu Fehmarn, Michael Løvendal Kruse iz danskega društva za varstvo narave meni, da bo projekt koristil okolju.

“V okviru predora Fehmarnbelt bodo na danski in nemški strani nastala nova naravna območja in kamniti grebeni,” pravi.

“Največja prednost pa bo korist za podnebje. Zaradi hitrejše vožnje po pasu bodo vlaki postali močan tekmec letalskemu prometu, tovor na električnih vlakih pa je daleč najboljša rešitev za okolje.”

Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.

Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.