Slovenci smo si pred več desetletji, po številnih uspehih smučarjev na belih strminah, nadeli etiketo "smučarski narod". V zadnjih letih, če znova iščemo po športnem polju, smo zagotovo kolesarski, saj so slovenski profesionalni kolesarji v svetovnem vrhu in zmagujejo na največjih kolesarskih dirkah. Vendar pa izkušnja kolesarjenja po prestolnici (še) ni zmagovalna. Tam bomo z izboljšano infrastrukturo in z miselnim premikom vseh udeležencev v prometu.

Slovenski športni uspehi so se prenesli tudi na ulice in ceste. V zadnjih letih, tudi zaradi epidemije in preživljanja prostega časa na prostem, je kolesarstvo doživelo razmah, tako za namen rekreacije kot tudi za vsakodnevne poti po mestu.

Za učinkovito in hitro premagovanje razdalj v prestolnici je najbolj primerno kolo. Ljubljana se z gostoto poseljenosti nekaj več kot 1.000 prebivalcev na kvadratni kilometer uvršča med razpršeno poseljena območja, kjer je javni prevoz primeren le za nekatere. Težavo predstavljata t. i. prvi in zadnji kilometer, ki lahko zaradi oddaljenosti od postaj javnega prevoza predstavljata največji delež potovalnega časa. Ob tem vožnja s kolesom, v primerjavi z ostalimi oblikami prevoza, zasede manj prostora, ne onesnažuje okolja, je neodvisna od prometnih zastojev in je bistveno cenejša od vožnje z avtomobilom. Za primerjavo – za avtomobil namenimo približno 10 povprečnih mesečnih zaslužkov.

Prostora za izboljšanje še kar nekaj

O spremembah miselnosti prebivalcev, da avto ni prva izbira za premikanje po mestu ter o vlaganju v kolesarsko infrastrukturo so govorili tudi na svetovni kolesarski konferenci Velo-City, ki je pred kratkim potekala v Ljubljani. Sprva je bila načrtovana za leto 2020, ko se je tudi iztekla Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana (Mol). Žal tudi dve leti kasneje ena od ključnih zavez, vzpostavitev neprekinjene, udobne in varne mreže kolesarskih povezav, ostaja neizpolnjena.

(Pre)počasen napredek so opazili tudi pri zadnji lestvici kolesarjem prijaznih mest Copenhagenize index, kjer je Ljubljana nazadovala z 8. na 14. mesto. Avtorji so izpostavili prekinjene kolesarske povezave zunaj mestnega središča, ki so pogosto preozke, neudobne in celo nevarne, ter slabo vzdrževanje kolesarskih povezav pozimi. Ena od pomanjkljivosti iz ocene, podzemna in varovana kolesarnica, bo zaživela kmalu v garažni hiši Kongresni trg.

V zadnjem času je sicer občina kolesarjem namenila več pozornosti pri prenovi dveh vpadnic – Dunajske in Tržaške ceste. Pri prenovah Njegoševe, Ilirske in Komenskega pa so na račun avtomobilov kolesarji dobili svoje površine. Vizija, da se manj prostora namenja avtomobilom, bi morala biti vodilna pri načrtovanju ureditev cestnega prometa, ne le pri posameznih projektih.

Uspešnih praks iz tujine, kjer je kolesarski promet že veliko bolj enakovreden avtomobilom, je kar nekaj. Pomembno je, da se posnema najboljše in pri sprejemanju posluša kolesarska društva, ki spremljajo problematiko. Drzno idejo, da se Dunajsko cesto zapre za promet, po vzoru Slovenske ceste, vse do obvoznice, je nedavno v intervjuju za N1 predstavil avstrijski profesor, ki se ukvarja z urbanizmom in načrtovanjem prometa, Hermann Knoflacher, znan tudi kot “prometni papež”.

Z boljšo infrastrukturo se bo izboljšala tudi kultura kolesarjev, saj se bo zmanjšalo število potencialno nevarnih situacij. Med kolesarjenjem po Ljubljani še vedno naletimo na lokacije, kjer kolesarske poti enostavno zmanjka ali pa se nevarno priključi cesti. Kar nekaj poti je še vedno zelo ozkih in je prehitevanje brez ogrožanja peščev skoraj nemogoče, na marsikateri kolesarski stezi pa vožnjo otežujejo parkirani avtomobili, količki in neprimerni robniki.

Svojo vlogo pri izboljševanju izkušnje za vse udeležence v prometu pa seveda nosijo tudi kolesarji sami. Tako število kršitev kot tudi nesreč se je letos z enakim odbojem lani povečalo. Med kršitvami izstopajo vožnja s telefonom, neprilagojena hitrost in vožnja v rdečo luč. Nobena od njih ni povezana z infrastrukturo, skrb vzbujajoče pa je, kako malo kolesarjev uporablja čelado, čeprav so poškodbe velikokrat zelo hude.

Ideal kolesarskega popotovanja si predstavljam kot enakomerno gibanje hitrosti od 10 do 25 kilometrov na uro, s pospeševanji in zaustavljanji ter s prometno ureditvijo, ki omogoča tekoče popotovanje. Z večjim številom koles in manj avtomobilov bi mesto postalo tišje, čistejše, prijaznejše in bi bilo predvsem namenjeno ljudem. Torej trajnostno naravnano.

Če bi za Ljubljano pogledali le podatek, kolikšen je delež kolesarjev v prometu (okrog 13 odstotkov), ne bi mogli priti do zaključka, da smo kolesarski narod. Za to potrebujemo korektno in za kolesarje atraktivno infrastrukturo. Takšno, kot imajo na primer Nizozemci, kjer je kolo osnovno prevozno sredstvo za tretjino prebivalstva. Do tja pa nam manjka še kar nekaj urejenih kolesarskih poti in kulture vseh udeležencev v prometu.

Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter. 

Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.