Prometni papež: Avtomobili so kot virus

Poglobljeno 18. Jun 202206:00 > 11:222 komentarja
Delite:
Hermann Knoflacher
Foto: TU Wien

Kako avtomobili vplivajo na naše možgane, zakaj pravi, da za gradnjo predorov stoji "mafija", koliko bi moralo stati parkiranje v mestu in kaj ima z današnjimi prometnimi težavami opraviti Adolf Hitler? Prof. dr. Hermann Knoflacher je živa legenda med avstrijskimi urbanisti in načrtovalci prometa. Zaslužen je za zaprtje velikega dela središča Dunaja za avtomobile, območja za pešce je pomagal vzpostaviti tudi v številnih drugih avstrijskih mestih. Slovi kot velik nasprotnik avtomobilov. Zaradi njegovega dolgoletnega pridiganja o nevzdržnosti in asocialnosti osebnih avtomobilov se ga je v Avstriji prijel vzdevek "prometni papež".

Danes 81-letni zaslužni profesor na dunajski tehnični univerzi in dolgoletni predstojnik tamkajšnjega Inštituta za načrtovanje prometa je prepričan, da so avtomobili “okužili” naše možgane in nas prisilili, da gradimo mesta zanje namesto zase. Je oster nasprotnik gradnje novih, večjih cest, češ da samo povečujejo količino avtomobilskega prometa.

Na Dunaju je pred več kot 50 leti oral ledino današnje prometne ureditve v mestu, saj je že leta 1969 dobil priložnost izdelati načrt za območje brez avtomobilov v središču mesta. “Šlo je za edinstveno priložnost, v mestu so ravno gradili podzemno železnico, zaradi česar je bilo treba zapreti več cest.”

Odstranjevanje avtomobilov s cest je bilo v tistem času še nepojmljivo. “Takratni mestni načrt je bil, da bi podzemna železnica nadomestila tramvaje in avtobuse, da bi imeli avtomobili več prostora na cestah.”

Hermann Knoflacher Gehzeug
Foto : TU Wien

Da bi prikazal neracionalno porabo prostora, ki ga namenjamo avtomobilom, je prof. Knoflacher leta 1975 zasnoval napravo, ki jo je poimenoval “Gehzeug”, kar bi lahko prevedli kot “hodzilo” (kombinacija besed “hoditi” in “vozilo”). To je lesen okvir v dimenzijah avtomobila, ki ga je mogoče nositi na ramenih in je namenjen prikazu razlike med prostorom, ki ga zasede pešec, in prostorom, ki ga zasede voznik avtomobila.

Pred ukinitvijo je takrat rešil krožno tramvajsko linijo po središču Dunaja, ki je z leti postala priljubljena turistična atrakcija, takratno lokalno oblast pa je prepričal, da so ustavili gradnjo novih širokopasovnih cest in s tem odprli možnost za novo prometno paradigmo v mestu.

Prepričan je, da je uporaba avtomobila za večino ljudi danes odločno prepoceni, to pa negativno vpliva tako na naše prometne navade kot na družbo nasploh. Z njim smo se pogovarjali predvsem o prometu v naših mestih.

Ste v teh dneh zadovoljni zaradi rekordnih cen bencina?

Ne razumem, kako imate lahko v Sloveniji tako nizko ceno bencina.

Vlada je omejila najvišjo dovoljeno ceno … 

To je popolnoma neodgovorno.

*Ta teden je sicer vlada napovedala spremembe pri določanju cen naftnih derivatov.

A visoke cene bencina sprožijo družbeno nezadovoljstvo, čemur se politiki izogibajo.

Vsak uporabnik avtomobila ima možnost, da se izogne učinkom povišanih cen bencina, samo povezati se mora z drugimi vozači in povečati število potnikov v enem avtomobilu. V Avstriji se to že dogaja – ljudje parkirajo na divjih parkiriščih ob avtocestah, da se jih do končne destinacije več pelje z enim avtomobilom. Ljudje se pač prilagodijo razmeram.

Umetno vzdrževanje nizkih cen bencina se mi zato zdi neodgovorno. Ljudem je treba pomagati, da se bodo prilagodili na prihodnost. Ta pa prinaša mnogo težje izzive kot nekolikšno povišanje cen bencina.

Države bi morale ceno bencina kvečjemu zvišati, tako pridobljeni denar pa porabiti za izboljševanje javnega prevoza. Današnji sistem omogoča bogatenje korporacij, deluje pa zgolj zato, ker smo stroške prevoza vse do danes ohranjali na nerealno nizki ravni.

Med ekonomisti je široko razširjeno prepričanje o pomembnosti ekonomije obsega, češ da povečevanje proizvodnje vodi v znižanje stroškov in s tem cene na enoto proizvoda, kar vodi v prevlado velikih multinacionalk. A v tej teoriji obstaja temeljna napaka – v izračunih niso zadovoljivo upoštevani stroški prevoza. Takoj ko v celoti upoštevate vse stroške, ki jih povzroča transport tako proizvedenih dobrin, se slika popolnoma spremeni.

V Sloveniji se v zadnjem času dogajajo hitri premiki za širjenje pravice do brezplačnega javnega prevoza. Politiki kar tekmujejo, kdo ga bo ponudil večjemu krogu upravičencev. Se vam zdi to smiselna strategija za povečevanje uporabe javnega prevoza?

To je tipična taktika ljudi, ki se jih je strah spopasti s problemom avtomobilov. Brezplačni javni prevoz ni brezplačen, samo plačujemo ga drugače. Zastonjskega kosila ni.

Izkušnje z uvajanjem brezplačnega javnega prevoza iz držav, ki so šle v to smer, niso najboljše. Pričakovanja, da bodo vozniki avtomobilov raje uporabljali brezplačen javni prevoz, se niso uresničila. Le majhen delež voznikov presedla na javni prevoz. Dogaja pa se, da začnejo številni pešci kratke razdalje premagovati s pomočjo javnega prevoza in da nekateri kolesarji kolo pustijo doma.

Hermann Knoflacher
Foto : Aljaž Uršej/N1

Poleg tega pa brezplačnost javnega prevoza ljudem posreduje napačno sporočilo. Če je nekaj povsem brezplačno, v očeh javnosti hitro izgubi vrednost.

Kako pa bi se bilo po vašem mnenju treba lotiti povečevanja uporabe javnega prometa in zmanjševanja uporabe avtomobilov?

Eden ključnih ukrepov je financiranje nadgrajevanja javnega prevoza s pomočjo povišanja cen parkirnin. Kot predsednik Potniškega sveta dunajskega javnega prometa sem si dolgo časa prizadeval za podražitev parkiranja. Danes je praviloma vsak parkirni prostor na javni površini namenjen kratkotrajnemu parkiranju, ura parkiranja pa stanje 2,2 evra.

Pri izvajanju te parkirne politike je zelo pomemben strog nadzor. Če avto pustite na parkirnem mestu brez listka, boste na Dunaju v 15 do 20 minutah zagotovo dobili kazen.

Pri tem je dobro vedeti, da letna vozovnica za neomejene vožnje z javnim potniškim prometom na Dunaju stane 365 evrov oziroma en evro na dan.

Če bi vi imeli proste roke pri določanju cene parkiranja, bi bile cene še višje?

Vsekakor. Naše priporočilo, ki smo ga podali v okviru Potniškega sveta, je bilo 4,5 evra na uro.

Tudi za stanovalce, ki lahko na območju svojega doma z dovolilnicami parkirajo ceneje, bi morala biti cena parkiranja višja, če bi upoštevali vrednost mestnega prostora, ki ga zaseda njihov avtomobil. Trenutno za dovolilnico plačujejo 10 evrov na mesec, če bi upoštevali tržne cene mestnega prostora, pa bi morali plačevati med 300 in 600 evrov na mesec. Svojo navezanost na avtomobile neprestano subvencioniramo.

Hermann Knoflacher Gehzeug
Foto : WIkimedia Commons

Bi bilo treba tudi zmanjšati število parkirnih prostorov v mestu?

Ukinitev parkirnih mest je najbolj preprost in hkrati zelo učinkovit ukrep za zmanjšanje prometa v mestu. To smo storili tudi v središču Dunaja. Skupaj z dunajsko gospodarsko zbornico smo izvedli raziskavo, koliko parkirišča prispevajo k poslovnemu uspehu trgovin in lokalov na območju. In ugotovili smo, da odstranitev avtomobilov prinese veliko več ljudi. Ljudi, ki imajo več časa in ki se skozi območje premikajo bolj počasi in zato zapravijo več denarja.

Če se ljudje pripeljejo z avtomobilom, praviloma kupijo, po kar so prišli, in odidejo. To sem ugotovil, ko sem analiziral učinke uvedbe območja za pešce v Innsbrucku. Ko so zaprli del središča mesta za avtomobile, je bilo med lastniki trgovin sprva veliko negodovanja. Po nekaj letih so se predstavniki trgovcev obrnili name, češ da potrebujejo pomoč. Najprej sem mislil, da so jezni name, da zaradi moje vizije območja za pešce ustvarjajo izgubo. Ne, ne, so rekli, radi bi, da nam mesto pomagate prepričati, naj območje za pešce razširi.

Avto primerjate z virusom. Kaj želite povedati s to primerjavo?

Učinek avtomobila je dejansko podoben učinkom virusov. Kako deluje virus? Njegova edina naloga je razmnoževanje. Nima pa lastnega vira energije. Odvisen je od virov v naših celicah. Vsaka celica je kot država – ima svoj energetski sistem, svoj nadzorni sistem, svojo vojsko … Virus, ki ga imunski sistem še ne prepozna, zlahka vstopi v celico in prevzame nadzor nad njo, nad njenimi “odločitvami”.

Avtomobili so se kot virus zasidrali v najglobljem delu naših možganov. Tudi avtomobili, tako kot virusi, nimajo lastnega vira energije. Zanašajo se na energijo človeka, ki mora delati in služiti denar, da jih lahko nahranijo z bencinom. Okuženi smo z avtomobilskim virusom, ki nas kot družbo sili, da proizvajamo vedno več avtomobilov.

avtocesta berlin
Foto : Avtocesta skozi Berlin / Profimedia

Na naslednji stopnji pa je mogoče avtomobile že primerjati z rakom. Rak si začne sam oblikovati okolje, si zagotavljati pogoje za nadaljnjo rast. Naši možgani sledijo diktatu avtomobilov, gradimo vedno nove ceste in parkirišča.

Težava je v tem, da škode, ki jo povzročajo avtomobili, ne opazimo takoj, medtem ko so nam vse individualne koristi lastništva avtomobila razvidne v trenutku. Možgani naše družbe niso sposobni razumeti, kaj se dejansko dogaja v družbenem telesu.

Ali tudi vi opažate, da avtomobili postajajo vedno večji? SUV avtomobili postajajo novi standard.

Pri tem gre za razvoj trga, ki sledi ameriškemu vzoru. V ZDA se je tovrstna zamenjava avtomobilske flote zgodila že v 90. letih prejšnjega stoletja, evropski proizvajalci avtomobilov pa so zgolj uporabili enako strategijo. To je premeten načrt, kako prodati več avtomobilov za več denarja. SUV so praviloma višji od običajnih avtomobilov in voznikom zagotavljajo boljši pregled nad cesto. Dokler vsi ne vozijo SUV in spet gledajo zgolj v zadnjo stran SUV pred seboj. A v prehodnem obdobju lahko proizvajalci avtomobilov zaslužijo milijarde.

Podobno se dogaja z električnimi avtomobili. Ljudje mislijo, da so z nakupom električnega vozila storili nekaj dobrega za podnebje in okolje, kar je popoln nesmisel.

Hermann Knoflacher
Foto : Aljaž Uršej/N1

Zakaj?

Pri električnih avtomobilih gre zgolj za drugačno vrsto pogonske energije. Tudi če vsa elektrika za poganjanje vozila prihaja iz obnovljivih virov, je njihov proizvodni proces bistveno bolj škodljiv za podnebje. Industrija je pri uvajanju električnih avtomobilov pametno zožila pogled zgolj na to, kaj se dogaja med uporabo vozila, ne pa tudi med njegovo proizvodnjo.

Nedavno ste se odločno postavili na stran nasprotnikov gradnje predora Lobau oziroma nove hitre ceste, ki bi pod zemljo povezovala oba brega Donave pri Dunaju … Lahko poveste kaj več o vaših razlogih?

To je projekt, ki se je v načrtih prvič pojavil v času nacizma, v okviru gradnje avtocestnega omrežja, t. i. Riechsautobahn, od mrtvih pa so ga obudili leta 2002, in to po zaslugi zelo premetenega direktorja ene od velikih avstrijskih gradbenih družb.

Gradbeniki so ugotovili, da je gradnja predorov zelo dobičkonosna. Potrebujete velik stroj za kopanje in relativno malo ljudi. In zato politike neprestano prepričujejo o nujnosti gradnje novih predorov. V igri je veliko denarja. In kjer je v igri veliko denarja, je tudi veliko korupcije. Za predor Lobau ni racionalne podlage. Danes je na območju zaščiten naravni park.

Projekt je trenutno zaustavljen. Kaj se je zgodilo?

Zaustavila ga je ministrica za podnebno politiko in okolje Leonore Gewessler, češ da ni v skladu s podnebnimi in okoljskimi cilji države. To je bil za gradbenike velik šok, prepričan sem, da so v ozadju potekali veliki napori za njeno zamenjavo. Dejansko pa je to ministrica, ki je končno resno vzela svojo dolžnost in prevzela odgovornost za dogajanje na resornem področju.

Protest predor Lobau julija 2021
Foto : Protest proti gradnji predora Lobau julija 2021 / Profimedia

To je bilo za številne veliko presenečenje. V vseh državah tisti, ki zagovarjajo gradnjo novih cest in predorov, praviloma povozijo vse racionalne protiargumente. Gre za preveč pomemben denarni tok, da bi se mu gradbene korporacije bile pripravljene odpovedati.

V svojih nastopih veliko omenjate “predorsko mafijo”. Kaj se skriva za to besedno zvezo, kaj mislite z njo?

To so ljudje, ki so odlični lobisti in ki uporabljajo vsa orodja, ki so jim na voljo, da bi lahko gradili objekte, ki so koristni za njihove denarnice, ne pa tudi za splošno javnost. Njihov glavni cilj je, da si zagotovijo praktično neomejen dostop do davkoplačevalskega denarja.

Asfinag, upravljalec avstrijskih avtocest, je tipičen primer. Njegov glavni namen ni reševanje prometnih problemov, ustanovljen je bil z namenom zbiranja denarja za gradnjo cest. In pri tem ima polno podporo države. Če zaradi napačnih poslovnih odločitev zaidejo v težave, izgubo pokrijemo iz proračuna.

Vi torej menite, da je gradnja novih cest, novih predorov, v tem trenutku nepotrebna in neupravičena?

Točno tako. Težave v prometu je mogoče reševati na drugačne načine, ki bolje ustrezajo potrebam prihodnosti – z boljšim upravljanjem prometa in boljšim izkoristkom zdajšnjih prometnih poti. Že 30 let zagovarjam, da je treba ustaviti gradnjo novih cest. Iz središča Dunaja smo umaknili 120 tisoč avtomobilov, ne da bi pri tem zgradili en meter novih cest.

Dunaj Kaerntnerstrasse 1974
Foto : Otvoritev območja za pešce na Koroški ulici v središču Dunaja leta 1974 / Profimedia

Z gradnjo dodatnih cest predvsem ustvarjamo dodatne količine prometa. Če zgradite predor, ga bodo ljudje seveda uporabljali.

Slovenija in Avstrija ravnokar gradita drugo cev karavanškega predora. Se vam zdi to nepotrebno?

Po mojem mnenju bi morali biti v prvi vrsti veseli, da je bila na začetku zgrajena ena sama cev. Načrtovalci druge cevi sicer kot glavni argument za njeno gradnjo navajajo povečanje varnosti, a varnost je predvsem vprašanje hitrosti in nadzora prometa.

Drugo cev bodo zgradili, in ko bo tudi ta polna, bodo začeli graditi tretjo. Gre pravzaprav za ustvarjanje problema, ki naj bi ga reševali. Za ustvarjanje dobičkov na račun prihodnosti planeta in ljudi.

Konstantnost potovalnega časa

Prof. Knoflacher svoje nasprotovanje gradnji novih in širjenju starih cest ter nasploh povečevanju hitrosti potovanja utemeljuje s konstantnostjo potovalnega časa. Kot kažejo raziskave s številnih koncev sveta, namreč povečanje povprečne hitrosti potovanja ljudem ne prinese časovnih prihrankov, ne skrajša povprečnega časa potovanja. Ljudje se namreč na povečanje potovalne hitrosti odzovejo s povečanjem povprečne prepotovane razdalje. Povprečen čas, ki ga ljudje dnevno namenjajo za potovanja, pa se ves čas giblje okoli ene ure, kar je znano kot Marchettijeva konstanta.

Hermann Knoflacher predavanje
Foto : Prof. Knoflacher se je v Ljubljani udeležil mednarodne konference evropskega projekta Care4Climate / Jani Ugrin

Iz tega po Knoflacherjevem prepričanju izhaja, da gradnje novih, hitrejših cestnih povezav ni mogoče upravičevati s časovnimi prihranki ljudi. “Povečanje hitrosti potovanja zgolj poveča prepotovano razdaljo, to pa povzroči razpad lokalnih struktur. Zgodovinska mestna jedra so bila zgrajena ob upoštevanju povprečne hitrosti pešca, ne avtomobila. Če v sistem spustite avtomobile, ga uničite, nadzor nad mestom pa prevzamejo korporacije,” je razložil v svojem nastopu na konferenci Care4Climate.

Kakšno pa je vaše mnenje o ljubljanski prometni situaciji? V svojem nastopu na konferenci ste dejali, da vam nekatere stvari niso všeč, niste pa šli v podrobnosti.

Nekaj rešitev v mestnem središču je vsekakor vrednih pohvale. Cesta skozi središče mesta (Slovenska cesta, op. a.), ki je namenjena izključno avtobusom, pešcem in kolesarjem, je zagotovo primer dobre prakse. Tak prometni režim bi morali po mojem mnenju razširiti tudi naprej (po Dunajski cesti, op. a.), vse do obvoznice.

Slovenska cesta
Foto : Slovenska cesta v Ljubljani (Denis Sadiković/N1)

Kar bi lahko izboljšali, je ukinitev avtobusnih postaj, ki so ločene od cestišča, pri katerih se avtobus umakne s poti ostalemu prometu, tako kot smo to že pred desetletji storili na Dunaju. S tem se poveča prostor za pešce in kolesarje, avtomobili pa morajo počakati, da avtobusni potniki na postaji izstopijo in vstopijo, tako da imajo čas za razmislek, ali so si res izbrali najboljši način prevoza.

Kot pravim – ljudem moramo pomagati pri sprejemanju pravih odločitev. Ne bi jim smeli neprestano olajševati lastnih odločitev, treba jim je pomagati, da se učijo iz svojih napak. Težava niso prometni zastoji sami po sebi, problem je množica voznikov, ki jih povzročajo. Politika ne more rešiti problema prometnih zastojev. Samo ljudje sami ga lahko rešijo, s sprejemanjem drugačnih odločitev.

zastoj Ljubljana
Foto : Žiga Živulović jr. / Bobo

Ena od možnosti za izboljšave je tudi sprememba gradbene zakonodaje, ki ob gradnji stanovanj zahteva tudi gradnjo parkirnih prostorov za avtomobile. Ta zahteva po gradnji dodatnih parkirišč izniči večino naporov za zmanjšanje avtomobilskega prometa.

Zahteva po gradnji parkirnih prostorov ob bivanjskih objektih v nemško govorečih državah izhaja iz časa nacizma. Hitlerjev namen je bil pospešiti motorizacijo. Njegov zakon – “Reichsgarageordnung” – jasno navaja, da je njegov cilj preseči ZDA v motorizaciji države.

Torej je Hitler odgovoren za številne današnje prometne težave?

Rekel bi, da sedi v peklu in zadovoljno opazuje naše početje. (smeh) Dejansko so po zaslugi nekdanjega nacističnega režima tudi današnje avtoceste širše, kot bi bilo smiselno. Standardno širino pasu so pri načrtovanju “tisočletnega rajha” načrtno določili širše kot v ZDA.

Z gradnjo preširokih cest pa zapravljamo prostor, voznike spodbujamo k večjim hitrostim, s tem pa povečujemo možnost hujših prometnih nesreč ter zvišujemo stopnjo onesnaženja zraka in onesnaženja s hrupom.

Komentari

Vaš komentar