Ljubljanske kolesarske steze so ob jutranjih in popoldanskih konicah polne. Poleg kolesarjev je na njih tudi veliko voznikov skirojev in drugih prevoznih sredstev, ki jih poganja elektrika. Z večjim številom udeležencev se posledično povečuje tudi število prekrškov in nesreč. Kakšen je utrip na kolesarskih stezah in kaj Ljubljani manjka, da bi bilo kolesarjev še več?
Vprašanje, katero prevozno sredstvo je najboljše, ostaja brez odgovora. Marsikdo bi izbral avto, nekateri kolo, spet tretji kaj drugega. Toda če upoštevamo premikanje po mestu, je kolo zagotovo najbolj uporabno. Ne le zaradi hitrosti in izogibanju številnim prometnim zamaškom ob konicah, ampak tudi z zdravstvenega, okoljskega in ekonomskega vidika. Cenovno se v primerjavi z drugimi prevoznimi sredstvi vožnji z njim nameni najmanjši delež povprečne plače. Cenejši je sicer javni prevoz, ki pa je v prestolnici nekonkurenčen po času potovanja in ga vsako leto uporablja manj potnikov.
Po raziskavi Evropske kolesarske federacije (EFC) iz leta 2018 je v Ljubljani delež kolesarjenja v prometu 13-odstoten, kar slovensko prestolnico uvršča na peto mesto med evropskimi glavnimi mesti. Na vrhu in daleč pred vsemi sta kolesarska ideala Amsterdam in Köbenhavn.
Ob opazovanju ljubljanskih ulic lahko tudi sami vidimo, da se število kolesarjev povečuje, kar potrjujejo tudi podatki s števcev, ki so nameščeni ob večjih vpadnicah v mesto. Rast kolesarskega prometa zaznava tudi sistem izposoje koles Bicikelj. Prav tako se je število uporabnikov kolesarskih stez povečalo na račun električnih skirojev oziroma lahkih motornih vozil, ki so jih zakonsko uredili šele lansko poletje.
V zadnjih letih je bilo prenovljenih kar nekaj kolesarskih stez, med njimi je precej izboljšav, mrzlično pa so nove kolesarske črte delavci barvali pred začetkom svetovne kolesarske konference Velo-city, ki jo je letos gostila Ljubljana. Na njej se je ljubljanski župan Zoran Janković pohvalil, da so v zadnjih 15 letih v prestolnici uredili okoli 600 kilometrov kolesarskih stez in poti.
Policija je konec julija opozorila, da se varnost med enoslednimi vozili, med katera spadajo tudi kolesa, poslabšuje in da se je zgodilo več nesreč kot v istih obdobjih prejšnja leta. Med najpogostejšimi kršitvami policisti izpostavljajo napačno smer vožnje, neprilagojeno hitrost in uporabo mobilnih telefonov med vožnjo. Ob tem so posledice oziroma poškodbe pri nesrečah zaradi večje ranljivosti kolesarjev bistveno hujše.
Največ voženj v napačno smer
V zadnjem času je bilo na spletu objavljenih kar nekaj posnetkov neodgovornega parkiranja voznikov avtomobilov na kolesarskih stezah in različnih primerov nevarne vožnje kolesarjev. Dogajanje z ljubljanskih ulic že nekaj časa dokumentira tudi Marko Alpner, ki je posnel kar nekaj nevarnih primerov – vožnja vštric v napačno smer, sprehajanje pešcev po kolesarski stezi … Na ljubljanske kolesarske steze in poti smo se odpravili tudi sami – v nekaj dneh prevozili slabih 30 kilometrov. Vozili smo se med jutranjo konico, ko se ljudje odpravljajo v službe, prevozili pa smo tudi nekaj točk, na katerih smo ocenili, da je gostejši promet oziroma je več kršitev.
Peljali smo se po Dunajski, Tržaški, Celovški cesti, po Njegoševi in Vilharjevi, proti Rudniku in po Jamovi cesti ter mimo živalskega vrta po gozdni kolesarski stezi ob Večni poti. Kršitev je bilo kar nekaj. Največ je bilo voženj v napačno smer. V nekaj primerih se je to zgodilo na večjih cestah, kjer je sicer pločnik dovolj širok.
V slabih dveh urah smo našteli tudi kar nekaj voženj pri rdečem semaforju. Še posebej nevaren je bil primer na Dunajski cesti pred Bavarskim dvorom, ko je kolesar kljub rdeči luči zapeljal čez šest voznih pasov. Najbolj moteči pa so bili pešci na kolesarski poti v okolici živalskega vrta ob Večni poti, kjer je sicer na drugi strani ceste urejena pot za pešce. Poleg pešcev so bile na stezi tudi starši z otroškimi vozički. V zgornjem videu si lahko pogledate, kaj vse smo zabeležili med vožnjo.
“Kdor ima slabo prometno kulturo, jo ima ne glede na prevozno sredstvo”
Kolesarsko kulturo v prestolnici spremljajo tudi v Ljubljanski kolesarski mreži (LKM). Po njihovi oceni je raven vožnje podobna ravni infrastrukture. “V osnovi solidna, a včasih nevarna in nepredvidljiva in z veliko potenciala za izboljšanje,” bistvo povzema predsednica LKM Lea Rikato Ružič.
“Najbolj ‘nadležne’ in nevarne napake kolesarjev so: vožnja v napačno smer, neupoštevanje pravil prednosti, neuporaba luči v temi ter mišljenje, da nas drugi vedno upoštevajo in da imamo absolutno prednost, kar ni res,” dodaja.
Rikato Ružič večino svojih poti po opravkih opravi s kolesom in ima tako dober vpogled v stanje. Opaža, da je kar nekaj prekrškov posledica prilagajanja pomanjkljivi, nevarni in neudobni infrastrukturi.
“Kdor ima slabo prometno kulturo, jo ima ne glede na prevozno sredstvo. Vedno obstaja delež ljudi, ki ne spoštujejo pravil, ki so nestrpni in agresivni itd., in škoda je, da se na podlagi agresivne manjšine posplošuje na celotno populacijo. Dejstvo pa je, da smo kolesarji posebna skupina udeležencev iz dveh razlogov. Prvi je, da je kolesarjenje samo po sebi dejavnost, ki zahteva nenehno gibanje za lovljenje ravnotežja, kar pomeni, da se zelo neradi ustavljamo, ker je treba vložiti precej več energije v ponoven zagon kot pa v avtu ali peš. Drugi razlog pa je, da smo edini udeleženci v prometu, ki nimamo sklenjene, samo nam namenjene infrastrukture, kot jo imajo motorni promet in pešci,” meni Rikato Ružič.
Mobilna kultura je še vedno izrazito avtomobilska
Predsednica LKM spremembe v vedenju pripisuje tudi uspešnemu sistemu Bicikelj, z njim pa so na kolesarske poti prišli tudi tisti, “ki pred tem niso kolesarili ali pa sedaj kolesarijo mnogo pogosteje”. Kot novost na kolesarskih stezah izpostavlja še dostavljavce hrane, ki jih opažamo predvsem v zadnjih dveh letih.
Z ozaveščanjem in spodbujanjem kolesarjenja v mestih se v Ljubljani ukvarja tudi kolesarski župan. To vlogo zdaj opravlja radijec Matej Praprotnik, ki izpostavlja predvsem, da je v Sloveniji mobilna kultura še vedno izrazito avtomobilska. “Neupoštevanje predpisov v avtomobilu ima sicer bistveno hujše posledice, prekrški kolesarjev pa so bolj opazni. Kolesarja s telefonom opazite takoj, voznika avtomobila s telefonom ne, a ni dvoma o tem, katerih prekrškov je več in so nevarnejši. O kulturi kolesarjenja bomo lahko govorili šele, ko gradnja infrastrukture za avtomobile ne bo več prioriteta,” razmišlja Praprotnik. Izpostavlja tudi pretiravanje občine, ko je želela opozoriti na kolesarjenje na območjih za pešce, v videu pa so uporabili divjanje s polnovzmetenim gorskim kolesom. “Takšno pretiravanje zgreši bistvo problema,” je prepričan.
Težave vidi tudi v tem, da si kolesarji površine delijo s pešci. “Odločitev, da se v službo odpravim s kolesom, ima veliko pozitivnih posledic za družbo. Zavzamem manj prostora, predstavljam bistveno manjšo nevarnost drugim ljudem, ne onesnažujem zraka. Pa tudi razgibam se in to je bistvo aktivne mobilnosti,” dodaja.
Praprotnik ocenjuje, da se bo stanje izboljševalo šele, ko bo kolesarilo bistveno več ljudi.
Več prostora za kolesarje, vendar ne na račun pešcev
Več kolesarjev si želijo tudi na Mestni občini Ljubljana (Mol), saj je pri poteh Ljubljančanov in predvsem dnevnih migrantov na delovno mesto in z njega še vedno daleč najbolj priljubljen osebni avtomobil, kar ustvarja velik prometni vsakodnevni pritisk na prestolnico.
Gregor Steklačič iz Direktorata za trajnostno mobilnost in prometno politiko pri ministrstvu za infrastrukturo od Mola pogreša predvsem bolj pogumen pristop pri rekonstrukcijah vpadnic, kjer bi bilo po njegovem treba zagotoviti višji standard širine kolesarskih površin, ki bi omogočal prehitevanje kolesarjev med seboj, saj tudi kolesarji dosegajo različne hitrosti. Ob kolesarjih pa še drugi vozniki lahkih motornih koles, ki se lahko prav tako vozijo po površinah, ki so namenjene kolesarjem.
“Vsekakor pa ta širina ne sme poseči na površine za pešce, ki so tudi pomemben trajnostni prometni način,” meni Steklačič, ki za pot v Ljubljano v toplejših mesecih prekolesari 23 kilometrov. Ob tem poudarja, da bi morala Ljubljana, ki ima več kot 130.000 dnevnih delovnih migrantov iz drugih občin, navezati svoje mestno kolesarsko omrežje tudi na sosednje občine oziroma državne kolesarske povezave proti prestolnici.
“V vseh slovenskih mestih pa so še rezerve pri uvajanju območij 30 (z izvedenimi fizičnimi ukrepi umirjanja prometa) v vseh stanovanjskih soseskah oz. na vseh cestah, ki nimajo tranzitnega značaja (vpadnice, notranje povezovalne ceste). Tako dobimo velika območja bolj varnih površin za vse ranljive udeležence v prometu,” je prepričan Steklačič. Pravi, da je v teku 50 mestnih projektov.
Steklačič svojo pot do službe sicer ocenjuje kot zadovoljivo, se pa strinja, da je za pridobitev novih dnevnih kolesarjev na tej poti potrebno še kar nekaj izboljšav. “Kolesarje, ki do sedaj niso kolesarili, je treba povabiti, kolesarsko povezavo morajo doživeti kot zelo varno, udobno in tudi prijetno. Med vsemi udeleženci se vedno najdejo izstopajoči posamezniki in pri ozaveščanju je treba največ delati,” ocenjuje trenutno stanje.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
