Menu Item
Slovenske ceste se zadnje tedne dušijo v nepreglednih kolonah vozil, kar dokazujejo tudi številke, saj se je število vozil maja v primerjavi z lanskim majem povečalo za kar devet odstotkov. Zakaj? Kaj je letos drugače? Pogovarjali smo se s strokovnjaki za promet, ki menijo, da se država določenih aktivnosti loteva s premalo energije. "Problem vidimo v pristojnostih, interesu, sodelovanju in tudi v odgovornosti vseh deležnikov na strani države." Kakšne so po njihovem mnenju kratkoročne rešitve, ki bi voznikom pot vsaj malo olajšale?
Ko smo Prometnotehniški inštitut vprašali, katere kratkoročne rešitve lahko država ta trenutek sprejeme, da bi omilila nepregledne kolone pločevine in načete živce voznikov, nam je predstojnik inštituta Peter Lipar odgovoril: “Postavili ste nam vprašanje za milijon dolarjev.”
Dejstvo je, da promet raste približno toliko, kot raste gospodarstvo, v postcovidnih časih še nekoliko več, je pojasnil. To dokazuje tudi statistika. Darsovi podatki kažejo, da je v desetih letih število vozil na našem avtocestnem omrežju zraslo za 26 odstotkov, število vozil maja v primerjavi z lanskim majem pa se je povečalo za devet odstotkov. Natančnejši podatki, kateri avtocesti kraki so najbolj obremenjeni, so v spodnji tabeli.
"Vsekakor že vsakdanji zastoji kažejo, da kapaciteta določenih delov avtocestnega sistema in nekaterih drugih cest ni več ustrezna, glede na rast in strukturo prometa v zadnjih 15 letih, torej po končani gradnji avtocestnega sistema leta 2008," je izpostavil generalni sekretar pri AMZS Jure Kostanjšek.
Poleg izjemno velikega števila vozil "tako ob prometnih konicah dnevnih migracij ali v času poletnih turističnih migracij ter (pred)prazničnih migracij" je kot razlog izpostavil še zastoje ob deloviščih ter ob prometnih nesrečah. Zelo pogosto pa k prometnemu kolapsu pripomore kombinacija vsega naštetega.
Po Darsovih podatkih so na celoletni ravni najbolj prometno obremenjeni odseki Šentjakob–Zadobrova na štajerski avtocesti, Kozarje–Brezovica na primorski avtocesti, severna ljubljanska obvoznica od Celovške ceste do Zadobrove, vzhodna od Zadobrove do Zaloga in celotni zahodna ter južna ljubljanska obvoznica. Vse omenjene odseke dnevno v obe smeri v povprečju prevozi več kot 70.000 vozil.
Na stanje na cestah po mnenju dekana Fakultete za pomorstvo in promet Petra Vidmarja prav nič pozitivno ne vpliva niti vstop Hrvaške v schengen, ki je prinesel še večji interes turistov za počitnikovanje pri naših južnih sosedih. Ob tem je dodal še število tovornih vozil, ki zaradi gospodarske rasti, nekoliko spremenjenih globalnih transportnih poti, deloma pa tudi zaradi dogajanja v Ukrajini raste.
"Večanje tovornega in turističnega prometa je bilo predvideno že pred več leti, vendar se temu na nivoju prometne infrastrukture očitno ni posvečalo posebnega pomena," je oster Vidmar.
"V zadnjih letih smo iz imaginarija popolnoma izbrisali javni prevoz, vanj ne verjame nihče ... kot da se ga sramujemo"
Še bolj kritičen je Matej Ogrin, strokovnjak za geografijo prometa. "Zgodilo se nam je, kar se je, in vsakega zanima, kaj pa zdaj. Načrtovanje prometa se ne zgodi čez noč, vse, kar imamo, je posledica takih ali drugačnih odločitev vseh slovenskih vlad."
Povedal je, da je osnovno infrastrukturno podporo Slovenija dobila že zelo zgodaj, od takrat pa po njegovem mnenju govorimo le še o infrastrukturni predimenzioniranosti. Povedano drugače: nove avtoceste ustvarjajo več prometa. "To je enako kot debelost. Proti debelosti se ne boriš tako, da kupuješ širše hlače. Ja, malo manj te tišči, v resnici pa nisi naredil nič. In nihče ni sposoben graditi avtocest tako hitro, kot narašča promet."
Po njegovem mnenju je bila ena ključnih napak tudi gradnja avtoceste od meje do meje, torej prometnega koridorja, po katerem ves srednje evropski bazen potuje proti jadranski obali. Še več: "Z avtocestami smo determinirali prostorski razvoj, skladno z avtocestnim križem so postali Savinjska dolina, Logatec, Borovnica in vse naprej do Postojne prostor za satelitsko napajanje Ljubljane, kamor vsak dan pride od 130.000 do 150.000 avtov."
Nasprotno, prav dograditev avtocestnega področja kot rešitev vidijo ostali sogovorniki, Lipar je to poimenoval celo kot "nacionalni program novogradenj". Hitra cesta ali avtocesta do hrvaškega ipsilona, gradnja tretjega pasu na delih avtoceste ali celotni primorki in dodatne obvoznice. A dejstvo je, da sta za to potrebna čas in denar, slovenske ceste pa promet duši danes.
Vsi sogovorniki se strinjajo, da je ena od kratkoročnih rešitev vsekakor javni potniški promet. Ogrin meni, da je vzpostavitev enotne 70-evrske vozovnice dober začetek, a pogreša vozni red avtobusov in vlakov, ki bo bolj prilagojen delovno aktivnemu prebivalstvu. "Ne obravnavamo glavnega problema. To so medregionalne povezave, nismo dvignili niti pogostosti prevozov. Dober potniški promet ni tisti, ki je poceni, temveč tisti, ki opravlja kakovostno storitev za sprejemljivo ceno."
Dodal je, da v zadnjih tednih nihče od pristojnih Slovencev ni pozval k uporabi avtobusa ali vlaka. Ne ljubljanski župan Zoran Jankovič, ki je dejal, da je treba začeti redno uporabo car-sharinga, ne poslanec SDS Zvonko Černač, ki vladi predlaga, naj bo cestnina za tovorni promet v nočnem času nižja za 50 odstotkov, prav tako bi prepolovil ceno tedenskih vinjet za osebna vozila, ki bodo uporabljene med 21. in 6. uro. Tudi infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek je dejala le: "Lahko samo prosim ljudi za razumevanje."
"V zadnjih letih smo iz imaginarija popolnoma izbrisali javni prevoz, vanj ne verjame nihče ... kot da se ga sramujemo. Eni govorijo, da je to relikt socializma, drugi, da je relikt revnih držav, v resnici pa je eden najboljših sistemov, ki ga imajo razvite države. Če se denimo v Londonu podre metro, je konec," je poudaril Ogrin.
Delo od doma in gibljiv delovni čas
Epidemija covida-19 nas je naučila, da je mogoče delati tudi od doma, so si enotni strokovnjaki za promet, s katerimi smo govorili. Zaposlene, ki jim delo to omogoča, bi morali spodbujati, naj delajo na daljavo, po mnenju nekaterih sogovornikov bi bilo smiselno tudi, če bi pristojni ministri stopili pred kamere in delo od doma predstavili kot obvezen ukrep.
Jure Kostanjšek predlaga še spodbujanje skupnih voženj (car-pooling) in bolj gibljiv delovni čas, ki bi "raztegnil jutranjo ter popoldansko prometno konico". Na mnoge dejavnike lahko vplivajo tudi občine, Dars in direkcija za infrastrukturo, je dodal dekan Peter Vidmar. Ko je na cestah največja gneča, bi morali omejiti vzdrževalna dela, košnjo trave ob cesti in barvanje talnih oznak.
"Na kritičnih odsekih lahko k povečanju pretočnosti doprinese še prisotnost policije in fizično usmerjanje prometa. Pomembno je tudi preprečevanje gneče na lokalnih cestah in stranskih poteh, kamor zahajajo turisti, ko se izogibajo glavnim prometnicam," je dejal.
Peter Lipar meni, da se v mesecu dni ne da veliko narediti, bi pa lahko sprejeli določene omejitve tovornega prometa v času turističnih konic in promovirali vožnjo v nočnem času. Najti je treba še rešitev za hitrejšo odpravo posledic prometnih nesreč, predvsem tistih, ko je poškodbe utrpelo le vozilo (ki je še vedno vozno), pa je dodal Kostanjšek.
"Prisotnost policije pri teh prometnih nesrečah ni potrebna," meni in dodaja, da je v smislu urejanja in vodenja prometa nujna tudi širša implementacija sistema za dinamično upravljanje hitrosti. Gre za portale nad avtocesto, ki predpisujejo določeno hitrost v tistem trenutku. A ker je na prvi pogled avtocesta prazna, se mnogi denimo omejitve 80 kilometrov na uro ne držijo. "Te omejitve so z razlogom, umirijo promet in preprečujejo fantomske zastoje," je poudaril.
Dars: Trenutno stanje ne pomeni, da bo julija še huje
Na Darsu mirijo, da trenutni prizori na slovenskih avtocestah ne pomenijo, da bodo razmere julija še hujše. Zapisali so, da se bodo prometni vzorci spremenili, bolj obremenjena pa bo le primorska avtocesta oziroma odsek od Karavank do meje s hrvaško Istro.
"Naši prometni strokovnjaki na podlagi večletnega spremljanja prometa ugotavljajo, da postajajo prometno najbolj problematični meseci maj, junij in september, saj se takrat meša turistični promet z dnevnimi migranti. Tako pričakujemo delno umiritev razmer pri jutranjih in popoldanskih prometnih konicah že po začetku prihajajočih poletnih šolskih počitnic v Sloveniji."
Povedali so, da se težav, ki jih rast prometa povzroča, z vso resnostjo zavedajo, na mizi pa imajo številne načrte širitve štajerske in primorske vpadnice. "Če bi bilo vse odvisno zgolj od družbe Dars, bi se po tretjem pasu že vozili. Žal pa se zadeva upočasnjuje zaradi zahtev po pridobivanju okoljevarstvenih soglasij oziroma dovoljenj."
Dolgotrajni postopki pridobitve gradbenega dovoljenja za širitev odseka Koseze–Kozarje v šestpasovnico tečejo, saj je prav ljubljanski obroč najbolj obremenjen del slovenskih avtocest. Posamezne odseke namreč v povprečju prevozi tudi več kot 80.000 vozil na dan. "Hkrati pa obžalujemo, da je naša pobuda za širitev ljubljanskega obroča iz leta 2018 – pripravili smo tudi že strokovne podlage – na takratnem ministrstvu za okolje in prostor naletela na gluha ušesa. Strinjamo se sicer z njimi, da je treba celostno ukrepati, poleg širitve obroča so pomembni tudi ukrepi trajnostne mobilnosti z javnim potniškim prometom in krepitev železniške infrastrukture, vendar pa bi glede na hitrost postopkov umeščanja v prostor in sprejemanja državnih prostorskih načrtov država ta projekt morala začeti že pred desetletjem," so pojasnili.
Kakšne dolgoročne rešitve poleg širitve avtoceste predlagajo strokovnjaki za promet?
Po mnenju Jureta Kostanjška se mora promet v prihodnje razvijati v več smereh. "Vprašanje je le, ali si to vse lahko privoščimo, ali smo sposobni spremeniti svoje potovalne navade, ali smo operativno sposobni izvesti velike posege, pa tudi ali smo sposobni prilagoditi zakonodajo, da pospešimo vse predinvesticijske faze, ki trajajo odločno predlogo," je opozoril. Kaj torej predlagajo strokovnjaki, ki se ukvarjajo prav s prometno problematiko?
- Tovorni promet čim bolj preusmeriti na železnice.
- Nadgradnja določenih medkrajevnih železniških prog iz enotirnih v dvotirne ter elektrificirane.
- Vzpostavitev sistema regulacije prometa po celotnem avtocestnem križu prek že obstoječega sistema portalov in nadzornih točk (anti congestion system).
- Digitalizacija javnega potniškega prometa in nadgradnja infrastrukture, denimo s pomočjo rumenih pasov.
- Decentralizacija Slovenije.
- Številne spodbude in davki.
- Ozaveščanje voznikov.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje