Menu Item
Osnutek prenovljenega nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN) v analizi, kako bi zmanjšali emisije ogljikovega dioksida, med predlogi omenja tudi takso za vstop z avtomobilom v Ljubljano. Predlog sicer ni nov, saj ga omenja že prvotna strategija NEPN, še prej pa so takso kot eno od možnosti zapisali tudi v mestni prometni strategiji leta 2017 na občini.
V zadnjih dneh je veliko pozornosti požel osnutek prenovljenega nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN), kjer je predvidenih več scenarijev, kako bi dosegli bolj tako imenovano podnebno nevtralnost.
Med predlogi je v osnutku za največ razburjenja poskrbel cilj, ki predvideva prepoved dizlov in bencinarjev v prihodnjih nekaj letih oziroma v v roku deset let, na kar so se odzvali v Sekciji za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije (TZS) in zapisali, da je v dokumentu predvidenih več ukrepov, “ki naj bi Slovencem otežili uporabo avtomobilov”.
Drugi predlog, ki je vzbudil zanimanje in številne odzive v trenutnem osnutku NEPN, pa je analiza možnih scenarijev, ki predvideva tudi uvedbo takse za vstop z motornimi vozili v Ljubljano.
Ideja o taksi za avtomobile ob vstopu v mestu sicer ni nova in je bila zapisana že v prejšnjem, prvotni, strategiji NEPN leta 2020. Takrat je bil med dodatnimi ukrepi trajnostne prometne politike tudi predlog, da bi uvedli takse za vstop v mesto, “kjer je vzpostavljen učinkovit mestni javni promet”. Pred tem bi bilo treba izvesti “celovito raziskavo uvedbe “povečanih stroškov za vstop v mesto”, in pripraviti ustrezne zakonodajne rešitve ter določiti prejemnika in namen zbranih sredstev, so zapisali v prejšnji verziji NEPN iz leta 2020.
Občina takso omenjala že leta 2017
Mestna oblast je sicer o možnosti uvedbe takse za vstop v mesto razmišljala že pred leti, vendar za zdaj le opisno, brez natančnih podrobnosti, za koga bi taksa veljala, kako bi jo zaračunavali in koliko bi znašala.
V prometni strategiji, ki so jo sprejeli leta 2017, so si med strateškimi cilji zadali, da bi zmanjšali število dnevnih migrantov, ki se v mesto vozijo na delo z avtomobilom.
“Zmanjšanje prometnih obremenitev, ki jih povzročijo dnevno delovni migranti, se bo Ljubljana lotila z nadaljevanjem in nadgradnjo restriktivne parkirne politike skupaj z nadzorom in s sankcioniranjem prometnih prekrškov,” so zapisali in kot alternative osebnemu vozilu navedli izboljšan javni potniški promet, gradnjo parkirišč P+R in sodelovanje pri optimizaciji osebnega prometa, kot sta souporaba vozil in nadaljnji razvoj vozil.
Če zgornji ukrepi ne bodo uspešni oziroma bodo premalo učinkoviti, pa bo Mol preverila tudi možnost uvedbe takse za vstop v mesto.
Predlog iz osnutka NEPN o taksi za avtomobile ob vstopu v Ljubljano je za zdaj skop in brez dodatne razlage in pojasnil. Dokument bo ekipa pod pod vodstvom Staneta Meršeta iz Centra za energetsko učinkovitost Instituta Jožef Stefan še nadgrajevala in dopolnjevala, prav tako pa bo potekala še javna razprava.
Tudi prvi urbanist omenjal cono na avtocestnem obroču
Promet v prestolnici je že nekaj časa pereča tema in marsikomu povzroča glavobol. Med dnevnimi konicami se na večjih vpadnicah večkrat pojavljajo zastoji, v katerem se zataknejo tudi avtobusi mestnega prometa, kar mnoge odvrača od uporabe javnega prevoza. Še vedno so v veliki prevladi osebni avtomobili, kjer velikokrat sedi le ena oseba.
Prvi mestni urbanist in podžupan Ljubljane Rok Žnidaršič je pred kratkim v intervjuju za N1 na vprašanje, kako bi uredili prometni pritisk na prestolnico, med možnostmi navrgel, da bi uvedli cono na avtocestnem obroču okoli Ljubljane.
“Že večkrat je bila predstavljena ideja, za katero mislim, da bi lahko pomembno prispevala k rešitvi. To je uvedba cone na avtocestnem obroču, s katero bi ustavili pritisk v notranjost mesta in bi individualni promet prestavili na javni promet. Infrastruktura za ta ukrep je v obliki parkirišč P+R že pripravljena in ima razvojni potencial,” je odgovoril Žnidaršič. Dodal je, da bi s tem, ko bi zaustavili avtomobile na obvoznici, razbremenili mestne vpadnice in povečali pretočnost avtobusov.
“Gre za veliko povezanih ukrepov, do katerih lahko pridemo le s širšim sodelovanjem, predvsem pa s spremembo potovalnih navad prebivalcev,” je še razmišljal Žnidaršič in navedel ključno vprašanje, ki si ga morajo zastaviti prebivalci: “Koliko so se ljudje pripravljeni odreči udobju in identifikaciji z osebnim avtomobilom?”
Janković: Težava ni v Ljubljančanih
Tudi ljubljanski župan Zoran Janković je kot glavno težavo za gnečo in številčnost avtomobilov na ljubljanskih cestah označil dnevne migrante.
“Pri nas je avto še vedno statusni simbol. Vendar v Ljubljani ni težava teh okoli 200 tisoč avtomobilov, kolikor jih imajo Ljubljančani. Težava je, da vsak dan v Ljubljano vstopi 120 tisoč avtomobilov, pri čemer je v 90 odstotkih v avtomobilu voznik sam. To je dnevna migracija,” je v intervjuju za MMC pred novembrskimi lokalnimi volitvami dejal Janković.
Ljubljana je s 180.000 delovnimi mesti največje zaposlitveno središče v Sloveniji, ob tem pa je v prestolnici tudi 41.000 študentov, ki prihajajo iz različnih krajev in občin Slovenije. Po podatkih statističnega urada v Ljubljano na delo prihaja 138.900 oseb iz drugih občin, hkrati pa iz nje odhaja na delo v druge občine okoli 24.000 njenih delovno aktivnih prebivalcev.
Nekatera mesta že z omejitvami
Nekatera evropska mesta promet v mestnih središčih že zdaj omejujejo. Tako imenovano zgoščevalno takso oziroma eko dovolilnico so denimo že pred leti uvedli v Milanu, kjer je bila višina plačila na začetku odvisna od tega, koliko vaš avto onesnažuje zrak. Kasneje pa so takso uvedli za vse, domačini pa imajo več brezplačnih vstopov. Omejen dostop nadzorujejo z več kamerami, ki prepoznavajo registrske tablice.
V britanski prestolnici Londonu morajo vozniki že zdaj za vstop v mesto plačevati poseben strošek za gost promet (Congestion Charge) v višini 15 britanskih funtov (približno 17 evrov).
V nekaterih nemških mestih so pred več kot desetimi leti uvedli eko-nalepke, s katerim so se lotili reševanja onesnaženosti. V začetku so prepovedovali vstope za starejše avtomobile, ki bolj onesnažujejo ozračje, kasneje pa so omejitve širili. V glavnem francoskem mestu Parizu so oblasti napovedale, da bodo do leta 2024 prepovedale z dizelskim motorjem, do leta 2030 pa predvidevajo, da bi prepovedali tudi avtomobile z bencinskimi motorji.
Najbolje delujeta P+R na Dolgem mostu in Barju
Mol je v zadnjem času že sprejel nekatere ukrepe, s katerimi bi lahko zmanjšal promet znotraj mesta. V začetku leta so razširili območja plačljivega parkiranja, kar je tudi ena od predlogov v osnutku NEPN.
Avtomobilski pritisk na središče mesta že več let poskušajo zmanjšati tudi s sistemom parkirišč P+R (parkiraj in se pelji) ob mestnih vpadnicah. Kot navajajo na občini, sta najbolj k zmanjšanju obremenitve cest pripomogli parkirišči Dolgi most, ki je bil prvi tak sistem in pa parkirišče na Barju.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje