Menu Item
Vlada išče načine, kako izboljšati slabo letalsko povezljivost Slovenije, med rešitvami pa se je ponovno znašla ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika. Naklonjenost tej ideji je že nakazala ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, vendar odločitve za zdaj ni. Uradno stališče in odločitve bo vlada oblikovala na osnovi analiz, ki zadevajo ekonomske in druge učinke, napovedujejo. Drugače je med slovenskimi letalskimi strokovnjaki, ki ustanovitev nacionalnega prevoznika v večini glasno pozdravljajo. "Glede na pozitivne učinke, ki bi sledili novemu prevozniku, se mi zdi, da gre za strošek, ki si ga lahko privoščimo," razlaga območni kontrolor zračnega prometa Mark Jarc.
“Raven letalske povezanosti Slovenije s preostankom sveta se je zaradi posledic pandemije covida-19 in postopnega okrevanja letalskega prometa močno znižala v primerjavi z ravnijo v letu 2019. Statistični podatki namreč kažejo, da je na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana, enem od treh letališč v Sloveniji, na katerem se opravlja mednarodni zračni prevoz, v poletni sezoni leta 2019 obratovalo devetindvajset rednih letalskih prog. Številka se je v poletni sezoni 2022 zmanjšala na devetnajst.” Tako trenutne razmere slovenskega letalstva opišejo na ministrstvu za infrastrukturo, kjer so z namenom reševanja slabe mednarodne povezljivosti ustanovili medresorsko delovno skupino, ki jo sestavljajo še predstavniki ministrstva za finance in ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo.
Delovna skupina pripravlja analizo o smotrnosti in učinkovitosti predlaganih rešitev, med temi je tudi ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika.
Na vprašanje, kakšna je idejna naklonjenost ministrstva, ki ga vodi Alenka Bratušek, za ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika, na infrastrukturnem ministrstvu izpostavljajo, da bo odločitev o načinu krepitve, razvoja letalskega prometa ter o morebitni ustanovitvi nacionalnega prevoznika na koncu sprejela vlada. “Do zaključka analize ni mogoče vedeti ali ocenjevati, ali se bo vlada odločila ustanoviti novega letalskega prevoznika,” pojasnjujejo.
Prihaja 17-milijonski paket subvencij
Bratušek je – takrat še državna sekretarka na ministrstvu za infrastrukturo in kandidatka za ministrico – na zaslišanju pred odborom za infrastrukturo izpostavila dva razloga za poslabšanje letalske povezljivosti Slovenije. Ob že omenjenih težavah zaradi posledic pandemije je poudarila še stečaj Adrie Airways. Časopis Dnevnik ob tem navaja neuradne informacije, da je ministrica velika zagovornica novega nacionalnega prevoznika. Za ustanovitev naj bi si prizadevala, vendar je pri javnih izjavah za zdaj še previdna.
Preberite še: Zakaj v Slovenijo ne bo največjega letalskega nizkocenovnika?
Ministrica se zdaj tudi za N1 ni želela opredeliti do naklonjenosti za ustanovitev nove družbe. “Moje stališče ni tako pomembno, kot je pomembno to, kaj bodo te študije pokazale. Eno slabo izkušnjo je naša država z letalskim prevoznikom že imela. Ne samo to, da so našli katastrofalno slabega kupca in je to pripeljalo v stečaj, tudi nekaj let prej je Adria iz leta v leto beležila gromozanske izgube. Morali smo dati državne pomoči, in vse to je seveda treba dati na mizo, da vlada ve, ko se odloča o tem, po kateri poti bomo šli. Slišimo pa lahko glas gospodarstva, ki seveda pravi, da Slovenija takšnega svojega prevoznika potrebuje nazaj,” je povedala.
Vlada je še isti dan, ko je potekalo zaslišanje nove ministrice za infrastrukturo, predstavila zakon o pomoči za zagotovitev večje letalske povezljivosti, ki so ga konec januarja potrdili v državnem zboru. Ta predvideva dodelitev subvencij prevoznikom za vzpostavitev novih letalskih prog ali pogostejše lete na obstoječih letalskih progah.
Država bi financirala le direktne letalske proge, brez vmesnih prestopov oziroma postankov, te pa bi določili infrastrukturno in gospodarsko ministrstvo. Po besedah Bratušek finančna ocena pomoči znaša 5,6 milijona evrov letno, to pa mora zdaj potrditi še Evropska komisija. Kot je pojasnila Bratušek, izračun temelji na zagotovitvi desetih letalskih povezav na dan za 255 dni letno. “Na letalu bi bilo med 120 in 130 potnikov. Subvencija bi znašala 17 evrov na potnika,” je razložila. Pomoč se bo dodelila v obliki subvencije, ki predstavlja do 50 odstotkov letališke pristojbine, ki jo mora prevoznik plačati letališču, so še sporočili po seji vlade.
Zakon o pomoči za zagotovitev letalske povezljivosti je bil v uradnem listu objavljen 7. februarja, v prihodnjih treh letih pa bo Slovenija za subvencioniranje nemškega Fraporta in prevoznikov za ohranitev obstoječe in spodbudo vzpostavitve novih prog tako namenila skoraj 17 milijonov evrov.
Šćuric: Kot da bi odločitve sprejemali petletni otroci
Omenjeni zakon pa je hitro naletel na kritike. Hrvaški strokovnjak za civilno letalstvo Alen Šćuric je ob robu februarske mednarodne konference o letalstvu Nova zračna vrata v Evropo: Sprostitev potenciala južne Evrope v Ljubljani dejal, da je način, kako se je država lotila podeljevanja finančnih spodbud, težaven. “Vstopili smo že v februar, a še vedno ni znano, katere povezave bo država subvencionirala. Ko bo sprejela odločitev, bo ugotovila, da letalski prevozniki novih linij ne morejo vzpostaviti kar čez noč,” je za STA ocenil Šćuric, ki je dejal tudi, da gre za še eno potrditev, da je obravnava letalskega sektorja v Sloveniji videti “tako, kot da bi to počeli petletni otroci”.
Preberite še: ‘Soočenje z realnostjo’ na drugem tiru: cena vztrajno raste
Tudi Šćuric je spomnil na prodajo Adrie Airways, ki so jo “dali v roke nekomu, ki o upravljanju letalskega prevoznika ni vedel ničesar”. Po besedah Šćurica se v Sloveniji iz preteklih slabih odločitev nismo ničesar naučili.
Dodal je tudi, da ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika ni naklonjen. Prepričan je, da so dobičkonosne linije že prevzeli drugi prevozniki, zato bi nova družba dolgo čakala, da bi začela leteti do Frankfurta, Züricha in Pariza.
Alen Šćuric je namesto subvencij in novega nacionalnega prevoznika predlagal sodelovanje s prevoznikom, ki že leti na destinacije v regiji Zahodnega Balkana; denimo v Sarajevo, Skopje, Prištino, Tirano in na nekatera slabše pokrita letališča v drugih regijah. Pri tem je izpostavil manjše letalske družbe iz okoliških držav, ki po njegovih besedah iščejo načine za širitev, tovrstno sodelovanje pa naj bi jih zanimalo. Dodal je tudi, da ima Slovenija za takšen projekt dovolj denarja, hkrati pa bi takšna rešitev stala manj kot dolgoročnejše subvencioniranje prevoznikov, besede hrvaškega strokovnjaka še povzema STA.
Slovenija naj bi zamudila povratna sredstva
Do subvencij je kritična tudi Ajda Cuderman. Nekdanja državna sekretarka na gospodarskem ministrstvu spomni, da je ministrstvo, skupaj s prostovoljci, že pred dvema letoma izvedlo študijo o ekonomski upravičenosti ustanovitve novega nacionalnega letalskega prevoznika, v tej pa so upoštevali tako komercialne kot poslovne linije. Kot razlaga, so prišli do trdnih zaključkov o finančni koristi ustanovitve nove družbe, v primerjavi z danes pa naj bi z novim nacionalnim letalskim prevoznikom nekoliko omilili tudi obseg škodljivih izpustov.
Nekdanja državna sekretarka ob zapisanem dodaja, da nekateri na ministrstvu takrat niso predstavili vseh argumentov EU, ki bi Sloveniji za ustanovitev letalskega prevoznika lahko odobrila povratna sredstva, kot so to storili drugim državam članicam. Na sodelovanje naj bi bila pripravljena tudi SID banka, pri čemer Cuderman poudarja, da so ob vzpostavitvi nove družbe imeli v mislih model javno-zasebnega partnerstva: “Tveganje za državo bi bilo tako manjše, saj bi družba nase prevzela komercialne parametre. Študije takrat niso dali naprej, vendar pa le-ta obstaja.”
Po navedbah Ajde Cuderman smo v Sloveniji naredili že več raziskav na omenjeno temo, ki pa še niso zastarele. Zato, tako Cuderman, bode v oči, da ministrstvo pripravlja novo raziskavo, preseneča pa jo tudi, da namesto za ustanovitev novega nacionalnega prevoznika denar zdaj usmerjamo v subvencije. “Deset milijonov smo dali za subvencije v 2021 in 2022, zdaj še sedemnajst v treh letih. To je polovica tistega, kar bi potrebovali za novega nacionalnega prevoznika,” je o stroških za zagon nove družbe zapisala na družbenem omrežju LinkedIn.
Da so bile študije v preteklosti že narejene, piše tudi Dnevnik, ki navaja, da bi novoustanovljena družba prvo leto ustvarila več kot deset milijonov izgube, ta pa bi se z leti zmanjševala in ustavila pri osmih milijonih. Zaradi novih razmer, odkar je bila študija izvedena, in obnovitve odnosov z združenjem Star Alliance bi bila izguba še večja, dodaja časopis.
Razkroj širšega slovenskega letalstva
Mnenja o ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika so različna, pri čemer pa območni kontrolor zračnega prometa in predsednik Društva kontrolorjev zračnega prometa Slovenije (SLOATCA) Mark Jarc pravi, da je večina domače strokovne javnosti ideji naklonjena: “Trditev, da ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika ni ekonomsko upravičena, je preveč posplošena. Tukaj je veliko drugih posledic, ki jih letalski prevoznik prinese. Je upravičeno, da dajemo 20-milijonske subvencije drugim prevoznikom in gre denar v tujino? Namesto da bi dali nekaj več in bi denar ostal doma, tudi delovna sila bi bila domača. S finančnega vidika strokovna javnost težko pove upravičenost; narejena bi morala biti natančna študija, pri kateri bi bili zraven finančni strokovnjaki. Gledajoč vse pozitivne učinke, ki bi sledili novemu prevozniku, se mi osebno zdi, da gre za strošek, ki si ga lahko privoščimo,” je jasen.
Preberite še: Air India sklenila največji posel v zgodovini komercialnega letalstva
Ob zapisanem Jarc izpostavlja razvoj slovenskega letalstva oziroma celotne domače letalske industrije. V Sloveniji namreč trenutno ni centralnega podjetja, kjer bi delovala letalska akademija, ki bi zagotavljala še možnost zaposlitve. “Skoraj za vse, za kar se v Sloveniji izobraziš, lahko na svojem področju dobiš službo nekje v državi oziroma vsaj približno v tej smeri. Odkar Adrie ni več, v letalstvu ni tako. Ljudje letijo, ker so letalci po duši in jim je to užitek, se pa vsi zavedajo, da ne bodo dobili službe v Sloveniji. Nekaterim mladim letenje pretehta in so zdaj raztreseni po vsej Evropi, od Sofie do Londona in Majorke. Tudi na Bližnji vzhod gredo zato, da bi leteli in dejansko delali to, kar želijo. Mogoče pa se veliko ljudi zaradi tega sploh noče več odločiti za to, da bi leteli, saj vejo, da je prvih deset let kariere odlično, ko bi si želeli imeti družino in stalnost, pa to ne bi več šlo.”
Mark Jarc dela kot območni kontrolor in tako skrbi za prelete čez Slovenijo. Pri tem pravi, da pogosto sliši slovenske pilote v družbah z vsega sveta, tako v ameriških kot azijskih in drugih.
Zapisano je bilo med piloti opazno tudi po propadu Adrie Airways. Tisti, ki so želeli leteti še naprej ali pa je bila to zanje pravzaprav edina izbira, so si morali službo poiskati v tujini, medtem ko jih je veliko ostalo v Sloveniji. Življenje v Sloveniji jim je bilo bolj pomembno, so si pa na račun tega morali najti povsem drugačne službe.
“Razvoj letalstva in znanja je pomemben. Škoda je tudi, da se je znanje razpršilo po svetu in se ne ohranja v Sloveniji. Vsak človek ni samo strokovni delavec in operativec, ampak je zaradi znanja, ki ga ima, vreden veliko več. Že mi, kontrolorji in piloti, imamo tri do štiri leta usposabljanja, da pridemo samo do prve licence in da lahko delamo osnovne stvari. Predelamo ogromno materiala, dobimo veliko izkušenj, srečaš se z zanimivimi primeri in pomembno je, da to ostane v podjetju. V mojem primeru imamo sodelavce, ki so kot kontrolorji delali še v Jugoslaviji in prenašajo to znanje na nas, na mlajše. Kar pa zadeva specifično letenje, je to z Adrio izginilo. Imamo nekaj manjših zasebnih šol v Mariboru, Lescah, Portorožu, Divači in tako naprej, vendar je to vse na malem obsegu,” še pojasnjuje Jarc, ki hkrati opomni, da ne gre zanemariti stika med strokovnjaki in tistimi, ki “rekreativno letijo ob koncih tedna oziroma kadarkoli. Ti predajajo zgodbe, znanje in izkušnje. Kaj se je na primer zgodilo med letom do Londona, kako so odreagirali v neki izredni situaciji in tako naprej.”
Domača stroka poziva k premisleku o novem prevozniku
Pri vprašanju ekonomske upravičenosti ustanovitve novega nacionalnega prevoznika Mark Jarc poudarja, da so pravi naslov osebe, ki so močne na finančnem področju, kar je po njegovih besedah redkokdo iz letalske stroke. “Mi smo strokovnjaki na svojem področju, ne toliko na finančnem področju. Vendar če pogledaš osnovne številke, je lanski državni proračun znašal 14,5 milijarde evrov, za promet in prometno infrastrukturo je šla skoraj milijarda evrov. Tako bi po eni strani za nacionalnega letalskega prevoznika namenili zajeten delež, vendar pa je po drugi strani to skoraj edina povezava Slovenije do oddaljenih destinacij. Tukaj je tudi železniška infrastruktura, takoj za tem pa je že letalstvo. Osebno težko rečem, ali je to ekonomsko upravičeno ali ne, vem pa, da vse države, ki imajo nacionalne prevoznike, vlagajo veliko denarja v to. Tako države bivše Jugoslavije kot Nemčija z Lufthanso in Velika Britanija z British Airways. Dejansko so vse družbe močno podprte od države. Mislim, da brez pomoči države ne bi bilo možno, vredno pa je dodati, da je v današnjem času verjetno najbolj smiselna kombinacija javno-zasebnega partnerstva.”
Da gre pri ustanovitvi nove družbe za politično vprašanje, je za Radio Slovenija izpostavil nekdanji predsednik Adrijine uprave Brane Lučovnik. Ta je komentiral odhod poslovnežev iz Ljubljane, saj ta nima povezav v regiji. Opozoril je na neugodne posledice odliva poslovnih potnikov, ki so lahko neugodne za Slovenijo, ob tem pa politiko poziva k razmisleku o ustanovitvi nacionalnega letalskega prevoznika. “Najprej je treba narediti študijo, ki jo bo potem vlada imela na mizi in jo bo pregledala. Če je odgovor da ali ne, bo na koncu politična odločitev, je pa to, da to stane naenkrat veliko denarja, zmotno mišljenje,” je še izjavil.
Tudi nekdanji Adrijin pilot Primož Jovanović je v pogovoru za radio dejal, naj se na tematiko pogleda širše. “Kaj vse prinese tak prevoznik v smislu BDP, sekundarnih služb, davkov, ki jih je tako podjetje državi plačevalo? Ne nazadnje je tudi 650 zaposlenih Adrie plačevalo prispevke, zavarovanja in tako naprej. To je za vedno izgubljeno,” je povedal.
Ljubljansko letališče najprej prizadel stečaj Adrie, nato še pandemija
Novega letalskega prevoznika pričakovano pozdravlja tudi upravljalec ljubljanskega letališča Fraport Slovenija, kjer pravijo, da je vsak nov prevoznik, ki bo lahko zagotavljal dolgoročno okrepitev povezljivosti Slovenije, vedno dobrodošel. Fraport je že v času velikih težav Adrie Airways dejal, da “upa in verjamete v njihovo sanacijo”, spomnimo pa tudi, da je bivši nacionalni prevoznik še konec leta 2018 imel več kot 50-odstotni delež na ljubljanskem letališču.
Kakšni so bili neposredni učinki stečaja domačega prevoznika na trenuten potniški promet na ljubljanskem letališču, pri Fraportu težko ocenijo, saj je dolgotrajna zdravstvena kriza v promet zarezala veliko globlje in v letalski industriji povzročila strukturne spremembe.
“Tuji letalski prevozniki so izpad prometa Adrie Airways konec leta 2019 začeli nadomeščati izjemno hitro: v začetku 2020 je bila nadomeščena več kot polovica, v poletnem voznem redu 2020 bi se ta delež brez pandemije še povečal. Izguba nacionalnega prevoznika je v omejenem obsegu seveda vplivala na naš promet. Le delno so bile nadomeščene povezave z balkanskimi državami, posledica je letno zmanjšanje za približno 300.000 – gre za grobo oceno – transfernih potnikov v tem segmentu. Le slabih šest mesecev po stečaju domačega prevoznika nas je prizadela pandemija covida-19, zaradi katere se je ob večmesečni prepovedi komercialnih potniških letov in dolgotrajnih ukrepih za obvladovanje epidemije število potnikov na ljubljanskem letališču v 2020 močno zmanjšalo ter od takrat še vedno postopoma okreva,” izgubo slovenskega nacionalnega prevoznika opišejo pri Fraportu.
Katere povezave bi prevzel nov prevoznik?
Medtem ko so najbolj donosne linije na letališču po propadu Adrie Airways že nadomestili tuji prevozniki, se poraja vprašanje, kaj bi ostalo novemu nacionalnemu prevozniku. Predsednik Društva kontrolorjev zračnega prometa Slovenije Mark Jarc izpostavlja, da je poslovni model nekdanjega nacionalnega prevoznika v prvi vrsti temeljil na povezovanju Balkana z Evropo: “V času bivše države je bila Slovenija najmočnejša na področju letalstva, in tako je bilo veliko povezav z glavnimi mesti balkanskih držav. Od tam so v Ljubljani prestopali in šli naprej za Frankfurt, München, Berlin, Bruselj, kamorkoli. Zdaj imajo te prestolnice na voljo direktne lete, ki jih ponujajo bodisi nizkocenovniki bodisi drugi regionalni letalski prevozniki. Zato dvomim, da bi prejšnji poslovni model lahko tako ali drugače ponovno zagnali.”
Mark Jarc izpostavlja tudi, da po svetu ni veliko slovenskih zamejcev, zato ne gre računati na polna letala ljudi, ki se vračajo, kot to velja za Croatia Airlines in Air Serbia. Glede novih povezav tako vidi dve področji: prvo je poslovno, drugo pa turistično. “Let do Bruslja je zdaj na voljo enkrat na dan, pa še to ne vedno. Pri sestankih je težava z uro letov in tam moraš prespati dve noči. Druge smiselne poslovne destinacije so še Köbenhavn, Berlin, Praga, Madrid, Rim. Do teh destinacij manjkajo direktne linije in moraš za vse prestopati, kar ti vzame čas in energijo. Drugo področje pa so turistične destinacije. Ljubljansko letališče ima v primerjavi z drugimi letališči velik delež čarterjev. Ti so zelo varni, kajti letalo zakupijo agencije, zato je prevozniku vseeno, koliko potnikov bo na koncu letelo. Zadnjih dvajset let je prisoten trend, da si ljudje sami organizirajo potovanja. Agencije so nastale, ker takrat še nismo imeli interneta in nisi mogel kupiti letalskih vozovnic. Ljudje danes sami iščejo vozovnice za turistične destinacije na spletnih straneh prevoznikov in tukaj bi zagotovo prav prišle linije do Barcelone, Kanarskih otokov, Malte, grških otokov in podobnih turističnih destinacij,” izpostavlja.
Na vprašanje, ali je Slovenija dovolj velik trg, da bi se takšne turistične destinacije izplačale, Jarc odgovarja, da bi se: “Prepričan sem, da bi se, saj katerikoli prevoznik pride, so letala polna. Iz Ljubljane po novem leti Flydubai, ki je začel leteti trikrat do štirikrat tedensko, medtem ko so leti v Zagrebu bili vsak dan. V zimskem voznem redu so Ljubljano povečali na vsak dan, Zagreb pa zmanjšali na štirikrat na teden. To je pokazatelj, da se Slovenci ne vozimo več v Zagreb, ampak gremo raje iz Ljubljane. Tudi na parkirišču pred zagrebškim letališčem je med 30 in 40 odstotkov slovenskih registrskih tablic. Osebno sem bil na letu iz Benetk, kjer nas je bilo 90 odstotkov Slovencev, ironično pa sta bila še oba pilota Slovenca,” svoje izkušnje še opiše Mark Jarc, ki je prepričan, da bi Slovenci ob konkurenčnih cenah na ljubljanskem letališču napolnili letala.
Kakšno je poslovno tveganje za uspešnost povezav, pojasnjuje Fraport Slovenija, kjer izpostavljajo, da daleč največ tveganja nosijo prevozniki. Ti se za vzpostavitev povezav odločajo glede na tržni potencial oziroma zaznano povpraševanje potnikov. “Če je povpraševanje dovolj veliko, da se prelije tudi v zadovoljivo zasedenost letal v obeh smereh linije, je ta zagotovo obetavna. Na končno odločitev prevoznikov vplivajo še drugi nezanemarljivi dejavniki, zato le potreb izhodnega trga ni tako enostavno preliti v potencial za nadgraditev povezav in novosti,” razlaga upravitelj ljubljanskega letališča.
Kot še dodajajo pri Fraportu, v letalski industriji za zdaj še vedno vztrajajo nekatere ovire pri okrevanju potniškega prometa. Tradicionalne letalske prevoznike predvsem omejujejo logistični izzivi, soočajo se namreč s težavami pri ponovni zagotovitvi letal in osebja. “Inflacija je visoka, cene goriva so skokovito porasle in pod pritiski donosov naraščajo cene letalskih vozovnic, ne pa tudi ponudba števila letalskih sedežev,” opišejo trenutne izzive.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje