Skoraj dve leti po začetku pandemije covida-19 se letalstvo, na globalni ravni ena od najbolj prizadetih gospodarskih panog, počasi pobira. Konec lanskega leta so se nekatere številke že približale zadnjemu "normalnemu" letu – 2019.
Če sta pred pandemijo največ skrbi povzročala gneča na nebu in občutno naraščanje izpustov toplogrednih plinov iz letalstva, si zdaj praktično celotna industrija in politika prizadevata predvsem za en cilj – vrnitev v tisto stanje. Tudi s pomočjo okoljskih "norosti".
Leta 2019 so letalski prevozniki izvedli nekaj več kot 11 milijonov letov z vzletom ali pristankom v Evropi. Leta 2020, v prvem letu pandemije covida-19, ko je bil letalski potniški promet med marcem in majem celo povsem zaustavljen, so jih izvedli le pet milijonov.
Letališče Orly v Parizu, marec 2020/Profimedia
Lani jih je organizacija Eurocontrol, sistemski operater evropskega zračnega prostora, naštela nekaj več kot šest milijonov, 4,9 milijona oziroma 44 odstotkov manj kot v zadnjem “normalnem” letu 2019.
“V letu 2021 smo bili priča delnemu, a vztrajnemu okrevanju letalskega prometa,” so zapisali v prejšnji teden objavljenem statističnem pregledu lanskega leta. Še januarja lani je bilo letalskega prometa za 64 odstotkov manj kot januarja 2019. Decembra lani so bile številke le še za 22 odstotkov nižje kot decembra 2019.
N1
Okrevanje letalskega prometa je na vidiku, a je še vedno zelo negotovo in odvisno od razvoja pandemije. “Ko se je pojavil omikron in ko so države spet začele zaostrovati ukrepe na mejah, je letalski promet v Evropi v enem tednu upadel za deset odstotkov,” nam je dejal direktor Agencije za civilno letalstvo Rok Marolt. “Letalski promet se po padcu zelo dolgo časa pobira, ob novih zapletih pa zelo hitro spet upade.”
Nujni nepotrebni leti
Negotovost letalskim družbam povzroča nemalo preglavic, sploh v povezavi s pravili znotraj panoge, ki so namenjena predvsem ohranjanju predvidljivosti letalskih povezav, ne pa sprotnemu prilagajanju razmeram.
“Jeseni smo bili prijetno presenečeni, kako se naš posel spet pobira. A od sredine januarja do februarja spet opažamo močan upad rezervacij,” je v intervjuju za časnik Frankfurter Allgemeine Zeitung konec lanskega leta dejal predsednik uprave skupine Lufthansa Carsten Spohr. Poleg nemškega nacionalnega prevoznika v skupino Lufthansa med drugim spadajo še družbe Austrian Airlines, Eurowings in Brussels Airlines.
Profimedia
Nove omejitve zaradi širjenja različice omikron so spet zarezale v letalska potovanja. “Zaradi tega moramo odpovedati 33 tisoč letov, približno deset odstotkov vseh načrtovanih v naši skupini v zimski sezoni. Hkrati pa moramo v tem času izvesti dodatnih 18 tisoč nepotrebnih letov, samo zato, da ohranimo dostop do naših stalnih letaliških terminov.”
“Okoljska in finančna norost”
Na najprometnejših evropskih letališčih termini za vzlete in pristanke, imenovani “sloti”, predstavljajo pomembno premoženje letalskih družb, ki jim omogočajo stabilno poslovanje. A da jih lahko zadržijo zase, jih morajo tudi uporabljati.
Pred pandemijo je veljalo, da mora za ohranitev svojega slota letalska družba izvesti najmanj 80 odstotkov vseh predvidenih letov v določenem terminu. Zaradi tega pravila so že v začetku marca 2020, ko so ljudje začeli množično odpovedovati potovanja, po evropskem nebu letala skoraj prazna letala. Nobena od letalskih družb si namreč ni želela izgube svojih slotov, saj bi jim to po normalizaciji razmer povzročilo velike obratovalne težave.
Profimedia
Evropska komisija je nato začasno, za eno leto, do lanske pomladi, odpravila kvote letov za ohranjanje slotov. To je storila kljub protestom nekaterih nizkocenovnih letalskih prevoznikov, med njimi Ryanaira in WizzAira, katerih vodilni so trdili, da gre pri tem za ščitenje nacionalnih prevoznikov in izkrivljanje konkurence.
Po enem letu brez kakršnekoli kvote letenja za ohranjanje letaliških slotov so se pri Evropski komisiji odločili, da je treba letalskemu prometu vrniti vsaj določeno mero predvidljivosti in “normalnosti”. Za lansko poletno sezono so tako sklenili, da bodo morale letalske družbe za ohranjanje slotov opraviti vsaj 50 odstotkov predvidenih letov.
N1
In poleti, na vrhuncu turistične sezone in v času nižje ravni okužb, je bilo to precej preprosto doseči. Težava je nastala, ko je Komisija poleti sklenila, da bo enaka, 50-odstotna kvota veljala tudi za zimsko obdobje.
“Številna letala bodo morala kljub zelo majhnemu povpraševanju vseeno vzleteti za zaščito slotov, kar je okoljska in finančna norost,” je na začetku poletja zapisal Willie Walsh, direktor mednarodnega združenja letalskih prevoznikov IATA, ki združuje 290 letalskih družb z vsega sveta.
”Brussels Airlines makes 3,000 unnecessary flights to maintain airport slots”
Kljub pozivom številnih predstavnikov letalske industrije in politikov ter ogorčenju okoljevarstvenikov Evropska komisija za zdaj še vedno vztraja pri 50-odstotnem pragu za ohranjanje slotov, češ da s tem zagotavlja mobilnost in zaščito potrošnikov.
V Sloveniji še vedno več kot milijon potnikov manj
Našega daleč najprometnejšega slovenskega letališča na Brniku težave z ohranjanjem slotov ne zadevajo. Še vedno je namreč bistveno premajhno in premalo pomembno, da bi se letalske družbe teple za prostor na njem.
Slovenski zračni prostor je sicer že skoraj tako poln letal kot pred pandemijo, še vedno pa je precej manj letov namenjenih na naša letališča.
V katastrofalnem letu 2020, ko je bil redni letalski potniški promet med sredino marca in začetkom maja povsem zaustavljen, je število potnikov na brniškem letališču v primerjavi z letom 2019 upadlo kar za 83 odstotkov.
Borut Živulović/Bobo
Lani se je sicer začelo pobirati, a je še daleč od predkriznih ravni. Leta 2019 je čez brniško letališče šlo več kot milijon in 700 tisoč potnikov. V letu 2020 jih je bilo 291 tisoč. Lani še vedno zgolj 431 tisoč.
“Po naših pričakovanjih se bo število potnikov na raven iz leta 2019 vrnilo v letih 2026 ali 2027,” nam je povedal Janez Krašnja, vodja letaliških storitev pri družbi Fraport Slovenija, ki upravlja letališče Jožeta Pučnika.
V primerjavi z lansko zimo je letos rast vendarle opazna. “Ta hip je v zimskem voznem redu z našega letališča mogoče leteti na 14 destinacij, kar kaže na lep trend rasti v primerjavi z lansko zimsko sezono, ko smo v tem času imeli vsega šest letalskih povezav. Tudi za vnaprej, za poletni vozni red, nam dobro kaže, saj načrtujemo redne lete na vsaj 22 destinacij.”
Seveda pa, je dodal Krašnja, je nadaljnji razvoj na področju letalskih povezav močno odvisen od razvoja pandemije.
Žiga Živulovič jr./BOBO
Fraport Slovenija, ki je leto 2020 končal z nekaj več kot šestimi milijoni evrov izgube, naj bi se v lanskem letu že približal pozitivnemu poslovanju. “Ne nazadnje se nam je promet v primerjavi z 2020 dvignil za skoraj 50 odstotkov, ne smemo pa pozabiti tudi petih milijonov državne pomoči, ki nam je pomagala prebroditi težke čase,” je povedal Krašnja. “Ne vem pa še, ali bomo imeli dobiček. Če bo, bo minimalen.”
Dvojna kriza zaradi propada Adrie
Slovenski letalski promet je bil v krizi, že preden je marca leta 2020 udarila pandemija. Dokončni propad Adrie Airways je že sam po sebi močno zarezal v ponudbo in količino letov, saj se je število vzletov in pristankov na brniškem letališču jeseni 2019 na mah znižalo za približno 30 odstotkov, v celotnem letu pa se je to poznalo kot desetodstotni padec prometa v primerjavi z letom 2018.
Po mnenju Roka Marolta je propad Adrie pomemben razlog za slabe rezultate brniškega letališča. “Vedno sem ugovarjal tistim, ki so trdili, da bo vprašanje letalskih povezav po propadu Adrie uredil trg. Trg bi to zagotovo uredil v velikih prometnih vozliščih, denimo v New Yorku, Frankfurtu, Bruslju, Parizu … V Sloveniji po mojem prepričanju trg nikoli več ne bo zadovoljivo uredil stanja na področju letalskih povezav, ker smo žal premalo zanimivi za tuje prevoznike.”
Borut Živulović/BOBO
V Fraportu Slovenija sicer pravijo, da so bile sprva napovedi za leto 2020 zelo obetavne, če jim ne bi načrtov prekrižala pandemija. “Prometa, ki nam ga je zagotavljala Adria Airways, zaradi pandemije nismo mogli nadomestiti v tolikšni meri, kot smo načrtovali,” je dejal Janez Krašnja.
Velike izgube za kontrolorje zračnega prometa
Čeprav nanje redkokdo pomisli, so se med zastojem letalskega prometa med epidemijo v veliki krizi znašli tudi kontrolorji zračnega prometa. Po podatkih Eurocontrola, njihovega krovnega regulatornega organa, so evropske kontrole zračnega prometa zaradi upada prihodkov (letalske družbe vsak prelet zračnega prostora plačajo) v letu 2020 imele za 4,7 milijarde evrov izgub. Lani je bilo le malenkost boljše – izgube so znašale 3,7 milijarde evrov.
“Za nami sta dve težki leti, a za prihodnost nam kaže super. Upam, da bodo napovedi zdržale,” je pogovor z nami začel Žiga Ogrizek, kontrolor letenja v Kontroli zračnega prometa, slovenski družbi v državni lasti.
V letu 2020 je družba sploh prvič od ustanovitve leta 2004 imela izgubo – znašala je kar 14 milijonov evrov.
Srdjan Živulović/BOBO
Dokončnih podatkov za leto 2021 še ni. “Zagotovo smo tudi v letu 2021 ustvarili izgubo, bo pa ta izguba že bistveno manjša kot leta 2020,” je povedal Ogrizek. Za letos že načrtujejo pozitivno poslovanje.
Prihodki Kontrole zračnega prometa so le v manjši meri odvisni od števila vzletov in pristankov na slovenskih letališčih. Glavnino njihovega dela in prihodkov predstavljajo preleti letal skozi slovenski zračni prostor. Teh je bilo v letu 2019 kar 324 tisoč. Številka je nato v letu 2020 padla na 138 tisoč, lani pa spet narasla na 204 tisoč preletov.
“Kar zadeva prelete našega zračnega prostora, je stanje že precej boljše, kot kar zadeva vzlete in pristanke na naših letališčih,” je dejal Ogrizek. “Imamo srečo, da Slovenija leži na t. i. jugovzhodni osi, kjer se promet, predvsem na račun turističnih destinacij na JV Evrope, pobira bistveno hitreje od evropskega povprečja.”
Dnevni rekordi
Do zdaj najbolj prometen dan na slovenskem nebu je bil 31. avgusta 2019, ko je skozi zračni prostor, ki ga nadzorujejo, letelo 1551 letal. Dnevni rekord 2020 je bil prav tako postavljen konec avgusta in je znašal 960 letov. Rekordni dan 2021 je bil konec julija – 1360 letov. Slovenska Kontrola zračnega prometa sicer ne nadzoruje celotnega neba nad Slovenijo. Za potrebe civilnega letalstva zračni promet nad Prekmurjem usmerjajo njihovi avstrijski kolegi.
Profimedia
Če je na ravni celotne Evrope zračnega prometa v teh dneh še vedno za približno 25 odstotkov manj kot v tem obdobju pred dvema letoma, je promet skozi naš zračni prostor praktično že na enaki ravni kot takrat. “V prejšnjem tednu smo celo za nekaj odstotkov presegli promet iz januarja 2019, a pričakujemo, da bo zaradi zaostrene epidemijske situacije ta v drugi polovici januarja spet nekoliko upadel,” je povedal Ogrizek.
Najprej okrevanje, šele potem skrb za okolje
Pred pandemijo covida-19, ki ga je pahnila v največjo krizo v zgodovini, je bilo civilno letalstvo med najhitreje rastočimi viri izpustov toplogrednih plinov. Odgovorno je bilo za približno štiri odstotke vseh evropskih izpustov CO2, pri čemer strokovnjaki opozarjajo, da na segrevanje ozračja vplivajo tudi drugi izpusti letalskih motorjev, zaradi česar je vloga letalske industrije pri podnebnih spremembah še bistveno večja.
Potem ko je upad prometa v letih 2020 in 2021 letalske izpuste praktično prepolovil, si industrija in politika prizadevata predvsem za vnovično vrnitev v “normalno” stanje.
Čeprav se tudi v letalski industriji veliko govori o zelenem okrevanju, je realnost precej drugačna.
Profimedia
Kot v reviji Nature Communications ugotavljajo strokovnjaki iz več evropskih držav, so napovedi glede zmanjševanja izpustov iz letalstva sicer skladni s cilji pariškega podnebnega sporazuma, vendar “obstaja velika verjetnost, da cilji ne bodo doseženi”.
Onesnaževalni odpustek
Letalske družbe, ki jim za letalsko gorivo že tako ni treba plačevati niti trošarin, niti dajatev za izpuste CO2, niti davka na dodano vrednost, s čimer samo v Evropi na leto prihranijo najmanj 27 milijard evrov, so si med krizo izborile še dodatno ugodnost.
Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO) je leta 2020 na hitro spremenila pravila delovanja svoje prve globalne sheme za omejevanje letalskih izpustov, imenovane CORSIA, katere poskusna faza se je začela leta 2021.
Ta shema naj bi zagotovila ogljično nevtralno rast letalskega prometa. Letalske družbe naj bi to dosegle z izboljšavami učinkovitosti letal, uporabo novih “trajnostnih” goriv in s t. i. ogljično izravnavo (angl. offsetting), finančno podporo projektom za zmanjševanje izpustov na drugih področjih.
Profimedia
Na ta način naj bi zagotovili, da napovedano izdatno povečevanje letalskih izpustov v prihodnjih desetletjih ne bi dodatno vplivalo na segrevanje ozračja.
CORSIA je sprva predvidevala, da bo za mejo, nad katero bodo morale letalske družbe skrbeti za ogljično nevtralno rast, veljalo povprečje izpustov v letih 2019 in 2020. A ker je letalski promet v letu 2020 zaradi pandemije drastično upadel, bi to pomenilo, da bi bila meja postavljena precej nižje, kot je bilo sprva predvideno, to pa bi močno povišalo stroške letalskih družb.
Zato so v ICAO ob lobiranju številnih držav sklenili, da za izhodišče vzamejo zgolj izpuste v letu 2019, ki je bilo za letalstvo do zdaj rekordno. To pa seveda pomeni, da letalskim družbam v prihodnjih nekaj letih, kolikor bo trajalo okrevanje po pandemiji in vračanje prometa na raven iz leta 2019, za zmanjševanje izpustov v okviru te sheme ne bo treba nameniti niti centa.
Cvetoči posel zasebnih letal
Letalski izpusti so med najmanj enakomerno razporejenimi med svetovnim prebivalstvom. V letu 2018 je glede na raziskavo, objavljeno v reviji Environmental Research Letters, z letalom potovalo le 11 odstotkov svetovnega prebivalstva. Odstotek svetovnega prebivalstva, ki najpogosteje uporablja letalske prevoze, pa je bil sam odgovoren za več kot polovico vseh letalskih izpustov.
Profimedia
Medtem ko je povprečen Slovenec na leto z vsemi svojimi aktivnostmi odgovoren za nekaj več kot devet ton izpustov CO2, lahko pogosti uporabniki zasebnih letal, kot navaja raziskava, samo z letenjem povzročijo do 7.500 ton letnih izpustov CO2.
Vsi segmenti letalstva zaradi pandemije niso enako prizadeti. Medtem ko se običajni in nizkocenovni potniški promet še vedno pobirata po šoku, so se drugi tržni segmenti precej hitro postavili na noge.
Tovorni promet praktično nikoli ni bil resno prizadet, hitre odboje pa so dosegli tudi čarterski in poslovni leti. Vsi trije omenjeni segmenti so ob koncu lanskega leta že izkazovali rast v primerjavi s stanjem ob koncu leta 2019.
N1
Upad ponudbe rednih letov je med premožnimi močno povečal zanimanje za poslovne lete, za najem zasebnih letal. Ponudniki letov in proizvajalci manjših letal komaj dohajajo naraščanje povpraševanja.
“Segment poslovne aviacije je v precejšnjem porastu,” je komentiral Žiga Ogrizek. “Kar nekaj nekdanji pilotov Adrie zdaj dela na tem področju.”
To pa je slaba novica za podnebje. Kot opozarjajo v bruseljski nevladni organizaciji Transport&Environment, zasebna letala na posameznega potnika v zrak izpustijo med 5- in 14-krat več toplogrednih plinov kot običajna potniška letala. Poleg tega ta letala pogosteje opravljajo krajše in s tem manj učinkovite lete, pogosto med destinacijami, ki so zadovoljivo dosegljive tudi s hitro železniško povezavo.
“Pandemija je razširila bazo uporabnikov zasebnih letov,” je za Bloomberg dejal Ron Draper, predsednik uprave družbe Textron Aviation, ki proizvaja letala znamke Cessna in Beechcraft. “In to se ne bo spremenilo.”
Profimedia
Ob tem pa se je lani z uspešnimi izstrelitvami raket v lasti družb Virgin Galactic, Space X in Blue Origin začela nova doba energetsko in okoljsko potratnih letov – komercialni vesoljski turizem. Kot opozarja profesorica geografije na University College London dr. Eloise Marais, so izpusti CO2 pri enournem izletu v vesolje med 50- in 100-krat večji kot pri čezoceanskem letu s potniškim letalom. Zato, da se lahko milijarderji, kot je Jeff Bezos (na zgornji sliki), igrajo astronavte in v breztežnostnem prostoru z usti lovijo kokice.
Menu Item
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Bodi prvi, ki bo pustil komentar!