Menu Item
Svet je na razpotju, ko se pogovarjamo o trajnostni mobilnosti in iščemo načine, kako odpraviti zastoje, ki so postali stalnica avtocest. V Sloveniji sta na dnevnem redu razprav še slaba letalska povezljivost in stara železniška infrastruktura. Kam bi se morala razvojno usmeriti naša država – bi morali graditi železnice ali ustanoviti letalsko družbo? Kako izkoriščen je vedno opevan logističen potencial Slovenije? Vprašali smo ekonomista Jožeta P. Damijana, ki je sodeloval pri dveh večjih študijah na obeh področjih.
Slovenci za dnevne poti v povprečju opravimo približno 31 kilometrov, za kar porabimo približno 52 minut. Skoraj dve tretjini poti naredimo z osebnim avtomobilom, v katerem voznik večinoma sedi sam, kažejo lanski podatki dnevne mobilnosti statističnega urada.
V avtomobilih vztrajamo tudi v času jutranjih konic in zastojev, ki vse bolj dušijo avtoceste.
Po analizi Greenpeacea Srednje in Vhodne Evrope, razlog za to tiči v javnem prometu, ki ni realna alternativa cestnemu prometu. Prepričani so, da je za primerno infrastrukturo na tem področju odgovorna država, podporo pa bi morala izkazati tudi Evropska komisija.
Na infrastrukturnem področju je sicer v Sloveniji zadnja leta vidno prebujenje. Dela potekajo na drugem tiru, gradi se dodatna cev predora Karavanke, končno se premika celo pri tretji razvojni osi.
Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo pripravlja tudi nove vozne rede za vso državo, hkrati pa bo dela in naloge pri upravljanju javnega potniškega prometa prevzela nova državna družba.
Kljub napredku ima Slovenija še veliko prostora za izboljšave, predvsem na področju železniške in letalske infrastrukture. Zgodbe o nesprejemljivo dolgih popotovanjih z vlakom so postale stalnica, po propadu Adrie klavrno sliko kažejo tudi številke o stanju slovenske letalske povezljivosti.
Katera je prava pot za Slovenijo?
“Cestno je Slovenija že precej dobro povezana, še posebej ko bo zgrajena tretja razvojna os. Medtem pa je železnica glede razvitosti na ravni iz sredine 19. stoletja, ko je bila zgrajena južna železnica, le da super sodobni vlaki vozijo po tirih, ki omogočajo povprečno hitrost 40 kilometrov na uro. Letalsko je Slovenija povsem odrezana od sveta,” trenutno stanje opiše Jože P. Damijan, ekonomist, ki je v zadnjem obdobju sodeloval pri dveh večjih analizah domače železniške in letalske infrastrukture.
Na vprašanje, katero področje v Sloveniji prioritetno potrebuje vlaganja, Damijan enoznačnega odgovora ne daje, saj gre po njegovem mnenju za dve plati istega cilja – to je razvoj infrastrukture z namenom zagotovitve mobilnosti. Prepričan je, da je treba obe področji razvijati hkrati: “Potrebujemo razvito železniško infrastrukturo, ki bo omogočila večjo mobilnost in hkrati prispevala k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov. Vendar pa potrebujemo tudi mednarodno mobilnost prek letalske povezljivosti in železniško povezavo do Brnika.”
Profesor na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani pove tudi, da bi takšni infrastrukturni projekti imeli pozitivne učinke na druga področja v državi. V prvi vrsti so to pozitivne posledice gradnje in multiplikativni učinki, novosti pa bi za sabo potegnile še učinke vzdrževanja in skrajšane čase potovanj. Pri izboljšanju letalske povezljivosti bi posledice občutila tudi turizem in gospodarstvo, ti učinki pa so nekajkrat višji od stroškov gradnje te prometne infrastrukture, dodaja.
Vseeno pa Damijan pri razvoju železniške in letalske infrastrukture navaja še omejitveni dejavnik, to je geografska majhnost Slovenije. Naša država je po njegovih besedah premajhna za hitre železniške povezave, saj ekonomičnost delovanja takšnih železnic omogoča le nekaj linij, hkrati pa smo premajhni tudi za to, da bi se ljudje odločali za uporabo železniškega prevoza na kratkih razdaljah.
Slovenija v tem smislu nima enakih možnosti kot velike države, kakršna je Nemčija.
“Finančno ne vidim težav”
Ugotovitve infrastrukturnih analiz, pri katerih je sodeloval Jože P. Damijan, se med sabo razlikujejo – od tega, komu bi nadgradnja koristila in kdo bi novosti uporabljal. Skupni so jim le ogromni vložki države, pri čemer pa sogovornik finančnih težav Slovenije ne vidi.
Slovenija, tako Damijan, že zdaj letno vlaga okoli 100 milijonov evrov za spodbujanje avtobusne mobilnosti, 100 milijonov evrov za železniško mobilnost in še 150 milijonov evrov za vzdrževanje železniške infrastrukture. “Z namenom zagotavljanja mobilnosti, varovanja in časovnih prihrankov okolja bo Slovenija morala zgraditi sodobno železniško infrastrukturo. Po načrtu iz leta 2019 bi bilo treba za celoten program posodobitve železniške infrastrukture do leta 2050 nameniti 13 milijard evrov, kar pomeni dobrih 400 milijonov evrov letno. V tem programu je vrednost hitre proge na relaciji Divača–Ljubljana–Maribor znašala štiri milijarde evrov.”
Damijan spomni tudi na začetni kapitalski vložek za novo letalsko družbo, ki bi po njegovem izračunu v obdobju deset let znašal med 35 in 70 milijonov evrov in je v primerjavi z že obstoječimi stroški majhen.
Vprašanje politične volje
Pa vendar gre pri določanju smeri razvoja državne infrastrukture navsezadnje za politično odločitev, zato se je mogoče vprašati, ali trenutna vladna garnitura premore dovolj politične volje, da se izboljša stanje slovenske infrastrukture.
Jože P. Damijan trdi, da se je volja za to po dolgem času povečala, kar naj bi se kazalo skozi tekoče državne projekte, program posodobitve železniške infrastrukture in ne nazadnje ravno z željo ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. “Je pa res, da je ta politična volja skoncentrirana le v nekaj strankah oziroma osebah, torej okrog strank Janeza Janše in Alenke Bratušek, ki imajo največ posluha za promet in logistiko,” še doda.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje