Najbrž ni junaka, ki bi lahko izračunal, koliko časa, predvsem pa živcev so letos zaradi prometnega kolapsa na slovenskih avtocestah že izgubili vozniki. Zlasti tisti, ki se z različnih koncev Slovenije vsak dan vozijo v službo v Ljubljano. Jutranji zastoji pred Ljubljano z dolenjske, predvsem pa štajerske smeri so vsakodnevna stalnica brez izjem, in tudi zdaj, ko smo že globoko v poletju, ljudje pa na dopustih, so jutranji zastoji na štajerski avtocesti še pogosti. Toda zdaj je končno znano, koliko bi stala hitra železniška proga med Mariborom in Koprom, po kateri bi Štajerci prišli v Ljubljano v vsega 56 minutah, Primorci pa še v krajšem času. Ampak: ali bo dovolj politične volje, spretnosti pri iskanju denarja in zanosa, da država končno uredi problem, ki tare toliko Slovencev?
Kdor se denimo iz Maribora na delo vozi v Ljubljano, je bil pred začetkom letošnjega poletja lahko že povsem upravičeno na robu živcev. Za pot v službo je namreč zjutraj gladko porabil debeli dve uri. Če se je na avtocesti zgodila še kakšna nesreča, pa še toliko več.
“To ni normalno,” so bentili vozniki, a infrastrukturni ministrici Alenki Bratušek ni preostalo drugega, kot da je Slovence prosila za razumevanje. Prometa na cestah je namreč zmeraj več, če k temu dodamo še gradbena dela, je kolaps popoln. Obnovitvena dela namreč potekajo ne samo na cestah, pač pa tudi železnicah, zaradi česar je tovornjakov na avtocestah samo še več. In zato se je večkrat zgodilo še to, da so morali pristojni zaradi nesreče tovornjaka in razsutega tovora zapreti avtocesto v obe smeri.
Portal Necenzurirano pa zdaj razkriva študijo o gradnji hitre železniške proge, ki jo je že leta 2019 naročila tedanja in sedanja ministrica Alenka Bratušek. Po hitri progi, ki bi potekala od Gradca do Trsta, v Sloveniji pa bi povezala Maribor, Ljubljano in Koper, bi vlaki lahko vozili s povprečno hitrostjo več kot 130 kilometrov na uro in z največjo dovoljeno hitrostjo celo do 250 kilometrov na uro.
Ali drugače: iz Maribora bi vlak v Ljubljano prispel v vsega 56 minutah, iz Trsta v Ljubljano v 48 minutah, iz Celja v Ljubljano v dobre pol ure, kdor pa bi se želel peljati po celotni trasi te hitre proge – torej od Trsta do Gradca – bi za to potreboval vsega dobri dve uri.
To je toliko časa, kolikor je, kot že omenjeno, pred poletjem nemalokrat trajala jutranja avtocestna vožnja iz Maribora v Ljubljano.
Delovno skupino, ki je pripravila to študijo, je vodil Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic, v njej pa je sodeloval tudi ekonomist Jože P. Damijan, ki je za Alenko Bratušek pred nedavnim pripravil tudi analizo letalske povezljivosti naše države.
Izračunali so, da bi gradnja hitre železniške proge skozi Slovenijo stala 8,3 milijarde evrov. To je ogromno.
Kot so izračunali na Necenzurirano, je to osemkrat več od vrednosti gradnje drugega tira med Divačo in Koprom, skoraj šestkrat več od končne cene šestega bloka Termoelektrarne Šoštanj (Teš 6) in približno tri milijarde več od zneska, ki ga je Slovenija pred desetimi leti namenila za sanacijo, čiščenje bilanc in nadzorovano likvidacijo bank. Po vrednosti bi bila tako gradnja hitre železnice med severovzhodom in jugozahodom Slovenije primerljiva le še s projektom drugega bloka Nuklearne elektrarne Krško (JEK2). K temu je treba prišteti še vzdrževalna dela in seveda nakup ustreznih vlakov.
Zato se postavlja vprašanje, ali se bo vendarle našlo dovolj politične volje, spretnosti pri iskanju denarja in zanosa, da Slovenija to progo tudi dobi. Ne samo zaradi številnih Slovencev, ki jim vožnje vsakodnevno parajo živce, prav tako pa se izpostavljajo nevarnostim prometnih nesreč, pač pa tudi zaradi številnih razvojnih priložnosti, ki bi jih prinesel dobro urejen javni potniški promet med tremi največjimi mesti v državi.
“Moja želja je, da bi do jeseni pripravili dokument, v katerem bi projekte finančno opredelili. Morda bi bilo smiselno, da ga potrdi državni zbor in bi bil zaveza tudi za vse prihodnje vlade,” je pred časom povedala Alenka Bratušek.
Dokument delovne skupine, še piše Necenzurirano, je ponudil tudi nekaj idej o tem, kako progo financirati. Med drugim z infrastrukturnim skladom, v katerega bi se letno steklo od 430 do 600 milijonov evrov iz treh virov: bencinskega centa ter eko takse na tovorna vozila in osebna vozila. Po oceni avtorjev pa bi morala Slovenija vsako leto v javno železniško infrastrukturo vložiti sredstva v višini od 0,7 do enega odstotka bruto družbenega proizvoda, kar je po podatkih za leto 2021 približno pol milijarde evrov.
Spremljajte N1 na družbenih omrežjih Facebook, Instagram in Twitter.
Naložite si našo aplikacijo: na voljo za android in za iOS.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje