"Dejstvo je, da težki tovornjaki zmanjšujejo pretočnost, zmanjšujejo oziroma ogrožajo prometno varnost, uničujejo ceste in onesnažujejo okolje bistveno bolj kot promet z osebnimi vozili. Določene raziskave dokazujejo, da težki tovornjaki ceste obremenjujejo kar 40.000-krat bolj od osebnih avtomobilov," so poudarili tako na ministrstvu za infrastrukturo kot na Darsu. A zakaj števila tovornjakov, sploh zdaj, ko se slovenske avtoceste dušijo v kolonah pločevine, Slovenija ne omeji? In zakaj ponovno ne razmisli o nočni tarifi za tovorna vozila?
Slovenija je na stičišču dveh glavnih evropskih transportnih koridorjev, ki sta generator prometa, tega pa je težko v celoti regulirati. Ker je tovorni promet še vedno izjemno konkurenčen in omogoča veliko prilagodljivost, pa število tovornih vozil (z izjemo pandemije covida-19) neprestano raste.
A član uprave Darsa Andrej Ribič je v torek prikimal infrastrukturni ministrici Alenki Bratušek in za N1 dejal, da je mišljenje, da je glavni razlog za zastoje tovorni promet, zmotno. “Statistika kaže, da se tovorni promet ni drastično povečal od leta 2018 do danes. Povečal se je osebni promet, in ta je tisti, ki povečuje in ustvarja zastoje,” je poudaril Ribič. Zato smo Dars prosili za točno to statistko.
Na ravni celotne države se je število osebnih vozil, ki v povprečju prevozijo določen odsek, v primerjavi z letom 2018 povečalo za 2.069, število tovornjakov pa za 389. “Rast smo namenoma dali v absolutne številke, ker zastojev ne povzročajo odstotki,” so zapisali na Darsu.
Ob teh podatkih je pomembno dodati, da tovorna vozila na cesti zasedejo bistveno več prostora kot osebna. Na primer: na isto mesto, kjer stoji tovornjak z velikim polpriklopnikom, bi lahko spravili okoli tri avtomobile. Tovornjak za prevoz avtomobilov, ki je daljši, medtem “zasede” prostor štirim, morda celo petim avtomobilom, če so ti manjši in če stojijo dovolj skupaj.
BOBO
Bi lahko država prometni kolaps rešila z uvedbo kvot, torej omejevanjem števila tovornih vozil, ki vstopijo v Slovenijo?
Na ministrstvu za infrastrukturo odgovarjajo, da so prevozi znotraj Evropske unije pogojeni s predpisi in jih Slovenija s kvotami ne more omejevati, medtem pa so prevozi tovornjakov iz tretjih držav določeni z dvostranskimi sporazumi.
“Omenjeni sporazumi se podpisujejo in posledično izvajajo v skladu s potrebami sektorja cestnih prevozov ter gospodarstva. Z državami, s katerimi imamo sporazume podpisane, so na pobudo ene ali druge pogodbenice organizirana zasedanja skupnega odbora (mešane komisije), ki je sestavljen iz predstavnikov pristojnih organov obeh pogodbenic,” so pojasnili na ministrstvu, ki na omenjenih zasedanjih zastopa Slovenijo.
Na zasedanjih razpravljajo o odprtih vprašanjih o mednarodnem prevozu potnikov in blaga, pogajajo pa se tudi o kvotah dovolilnic, na podlagi katerih se opravlja mednarodni cestni prevoz.
“Kvota dovolilnic se izmenjuje na podlagi reciprocitete in je določena s podpisanimi zapisniki zasedanj skupnih odborov,” so dejali na infrastrukturnem ministrstvu. Težava je, ker Slovenija kvot enostransko ne more zmanjševati, “soglasje mora biti doseženo na zasedanju in tudi potrjeno z zapisnikom mešane komisije”.
Številne države na zasedanjih na Slovenijo pritiskajo, da bi kvote povečala, česar pa že vrsto let ni storila, zatrjujejo na ministrstvu, “in takšno stališče zavzemamo na vseh sestankih s tujimi delegacijami, ki podajo predlog za povišanje kvote”.
Ob tem Dars trči še ob eno težavo: ker je Slovenija presečišče dveh izjemno pomembnih evropskih prometnih koridorjev znotraj evropskega jedrnega prometnega omrežja TEN-T, nima pristojnosti, da bi tovornim vozilom omejevala dostop do teh prometnih žil. Na vseh koridorjih namreč veljajo pravila svobodne konkurence in enakopraven dostop do omrežja.
Cenejše nočne cestnine za tovornjake? Dars jih ne podpira
Generalni sekretar AMZS Jure Kostanjšek je za N1 dejal, da bi bilo ob nepreglednih kolonah pločevine, ki dušijo slovenske ceste, smotrno ponovno razmisliti o uvedbi cenejše cestnine za tovornjake, ki bi vozili ponoči.
Ministrstvo za infrastrukturo je v preteklosti prav z namenom, da bi zmanjšalo zastoje, že razmišljalo o “diferencirani cestnini za tovorna vozila”. Darsu je zato naročilo, naj pripravi analizo, ki bi postregla s podatki, kakšen vpliv bi tak ukrep imel na pretočnost prometa in prometno varnost, pa tudi kakšne bi bile morebitne tehnične zahteve.
“Spremembe morajo biti v skladu z Direktivo 1999/62/ES, po kateri mora biti ukrep prihodkovno nevtralen,” kar pomeni, da bi morali, če bi nočno tarifo znižali, cestnino v času prometnih konic zvišati. “In seveda tudi obratno. V primeru uvedbe je treba o tem predhodno obvestiti Evropsko komisijo in predložiti utemeljitev, na podlagi katere se ugotovi izpolnjevanje zakonsko predpisanih pogojev. Ukrepi tudi ne smejo biti na noben način diskriminatorni,” so pojasnili na ministrstvu.
Žiga Živulović jr./Bobo
Deset odstotkov nižja nočna tarifa je za tovorna vozila sicer veljala od začetka leta 2010 do konca septembra 2013. A na promet v nočnem času skoraj ni vplivala, le vozniki, ki so v nočnem času vozili v vsakem primeru, so imeli na ta račun nižjo cestnino, je Dars, ki je imel na račun tega izpad prihodka, pojasnjeval že julija. Za primerjavo: v letu 2020 so Darsovi prihodki od cestnine tovornega prometa znašali 267 milijonov evrov (v letu 2021 263 milijonov evrov), prihodki od prodaje vinjet pa 195 milijonov evrov (v letu 2021 179 milijonov evrov).
Dars tudi zdaj tovrstne rešitve ne podpira, ker bi bil učinek majhen, v večini pa bi se prelil na končnega potrošnika, je dejal, “podobno kot se promet ne zmanjša ob podražitvi goriva”.
Domači prevozniki v nočnem času dostav v trgovine in tovarne ne morejo opravljati, pojasnjujejo svoje stališče na Darsu. Medtem Slovenija za tuje avtoprevoznike predstavlja razmeroma kratek del poti, zato dvomijo, da bodo prihranki na račun nižjih cestnin v nočnem času v večjem deležu vplivali na spreminjanje njihovih poti.
Njihova potovanja so namreč po Darsovih besedah načrtovana mesece vnaprej, zakoni pa jih zavezujejo k obveznim dnevnim in tedenskim počitkom. “Zaradi kratke razdalje, ki jo tovorna vozila prevozijo znotraj Slovenije, ni interesa po nočni vožnji, saj je to povezano s prometnimi režimi v sosednjih državah in omejitvami glede časa vožnje,” je dodal.
Z uvedbo cenejših nočnih cestnin bi po mnenju Darsa zgolj nagradili tuje avtoprevoznike, ki že zdaj v nočnem času predstavljajo večino prometa. Če pa bi ukrep deloval, Dars vidi novo težavo: zelo verjetno bi se povečale hrupne obremenitve v nočnem času.
“Kot je razvidno, gre za kompleksnejšo problematiko, ki je še v postopku preučevanja,” so poudarili na ministrstvu.
“Delež tovornih vozil je v Sloveniji manjši od povprečja”
Podatki evropskega strokovnega združenja avtocestnih koncesionarjev in upravljalcev avtocest kažejo, da število osebnih vozil v vseh članicah združenja še vedno raste. Tovorni promet pa se medtem v primerjavi s prejšnjim letom ponekod že umirja oziroma upada, take razmere imajo denimo v Franciji, Avstriji, Nemčiji, na Poljskem in Danskem. Kakšna so razmerja med osebnimi in tovornimi vozili pri nas in drugih državah, si lahko pogledate v spodnji tabeli (podatkov za Nemčijo ni, ker razpolagajo samo s podatki za težka vozila).
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Sodeluj v razpravi ali preberi komentarje