Pobudniki peticije zbirajo podpise: "Čas je, da se v Ljubljano vrne tramvaj"

V Ljubljani je zaživela peticija Ljubljana za Tramvaj, s katero pobudniki pozivajo k ponovni uvedbi tramvajskega prometa v prestolnici. Kot pravijo, se največje slovensko mesto sooča z velikimi prometnimi obremenitvami in da zato potrebuje "ambiciozno rešitev, ki bo mestu prinesla učinkovit in zanesljiv javni prevoz za naslednjih 50+ let". Po njihovem mnenju je najboljša rešitev vrnitev tramvaja.

Pobudniki peticije ob tem opozarjajo, da je Ljubljana v zadnjem desetletju izgubila pomemben delež potnikov javnega prevoza. Po njihovih podatkih se je delež dnevnih poti z javnim prevozom med letoma 2013 in 2024 zmanjšal z 13,3 na 8,8 odstotka.

Čeprav se je število vseh dnevnih poti povečalo za skoraj 90.000, je javni prevoz v istem obdobju izgubil več kot 23.000 dnevnih potnikov. "Ljubljančani javnega prevoza ne vidijo kot privlačne alternative avtomobilu, saj so potovalni časi predolgi, frekvence prenizke, uporabniška izkušnja pa preslaba," so poudarili.

Če bi Ljubljana želela povečati uporabo javnega prevoza in se približati mestom z razvitejšim sistemom, bi po izračunih pobudnikov potrebovala več kot 100.000 dodatnih dnevnih poti z javnim prevozom, za ambicioznejši scenarij pa več kot 160.000. Zato menijo, da kratkoročne oziroma vmesne rešitve ne bodo dovolj in da Ljubljana potrebuje prometno infrastrukturo, ki bo lahko sledila rasti mesta tudi v prihodnjih desetletjih.

Pobudniki tramvaju pripisujejo večjo zmogljivost, pogostejše in bolj predvidljive odhode ter krajši in udobnejši čas potovanja. Po njihovem mnenju bi imel tudi manjši okoljski vpliv in nižje dolgoročne stroške pri velikem številu potnikov. Ob tem poudarjajo, da bi stalna tramvajska infrastruktura lahko spodbudila tudi razvoj mesta in povečala privlačnost javnega prevoza kot alternative avtomobilu.

Je Ljubljana premajhna za tramvaj?

Odzvali so se tudi na nekaj pomislekov glede ponovne uvedbe tramvaja. Nekateri kritiki namreč trdijo, da je Ljubljana premajhna za tramvaj, a pobudniki zatrjujejo, da obstaja veliko mest primerljive in manjše velikosti kot Ljubljana, ki imajo tramvaj. Nekaj od mest so navedli na spodnjem seznamu.

Še en pomislek je finančni. A pobudniki so prepričani, da si Ljubljana tramvaj lahko privošči. "Ker gre za trajnostno prometno infrastrukturo, pa obstajajo tudi dobre možnosti za sofinanciranje z evropskimi sredstvi ali ugodnimi posojili," pravijo.

Ocenjujejo, da je lahko tramvaj za Ljubljano na dolgi rok celo najbolj ugodna opcija. "Pri njem namreč največji del stroška predstavlja infrastruktura. Ko je ta enkrat zgrajena, dodatna rast povpraševanja ne zahteva sorazmerne rasti števila vozil in voznikov. Zato se stroški povečujejo bistveno počasneje kot pri avtobusnih sistemih," pravijo.

Prva proga: od Stanežič do Fužin

Pobudniki ocenjujejo, da bi prva tramvajska proga v Ljubljani najverjetneje potekala od P+R Stanežiče do P+R Fužine, dolga bi bila tako 13 kilometrov. Ob predpostavljeni ceni 20–30 milijonov evrov na kilometer bi celotna investicija znašala od 260 do 390 milijonov evrov.

Pobudniki so pojasnili, da Ljubljana že zdaj za posamezne projekte namenja primerljive zneske. Za Ilirijo so denimo namenili 63 milijonov evrov, za Atletski center 135 milijonov evrov, za Osrednjo ljubljansko tržnico pa 61 milijonov evrov. Skupaj investicije znašajo okoli 259 milijonov evrov.

"Ljubljana si tramvaj torej lahko privošči, če le-ta postane njena prioriteta," so poudarili in vse, ki menijo, da mora biti vrnitev tramvaja v Ljubljani prioriteta, pozvali, naj podpišejo peticijo.

Zakaj tramvaj in ne BRT?

Mestna občina Ljubljana je sicer nedavno napovedala, da bo prestolnica dobila t. i. baterijski tramvaj. A po predstavitvi projekta BRT (Bus Rapid Transit) so se zvrstile kritike, češ da gre za zavajajočo komunikacijo, saj pravzaprav ne gre za tramvaj, kot ga poznamo, pač pa za hiter avtobus, ki bo, čeprav naj bi po videzu in uporabniški izkušnji spominjal na tramvaj, vozil po cestišču in ne tirih.

Pobudniki peticije pravijo, da se BRT pogosto omenja kot cenejša alternativa tramvaju, a poudarjajo, da temu ni tako. "Začetna investicija je res cenejša, ampak gledano na dolgi rok, ima tramvaj vseeno več ključnih prednosti," so prepričani.

Kot trdijo, tramvaj namreč omogoča prevoz večjega števila potnikov, kapaciteto pa je mogoče povečevati z daljšimi ali dodatnimi vagoni. Če BRT hitro doseže svoje zmogljivostne meje, lahko to pomeni, da bi bilo treba pozneje vseeno zgraditi tramvaj, s tem pa bi podvojili investicijo.

Čeprav je začetna naložba v tramvaj višja, so lahko obratovalni stroški pri velikem številu potnikov nižji. Tramvaj ima daljšo življenjsko dobo, potrebuje manj vozil in voznikov ter praviloma privabi več potnikov, pravijo pobudniki. Študija mesta Turku je denimo ocenila, da bi bilo pri BRT potnikov od 20 do 35 odstotkov manj.

Tramvaj ima lahko tudi širši vpliv na razvoj mesta, saj omogoča kakovostnejšo ureditev ulic z več prostora za pešce, kolesarje in zelenje poleg tega pa ne oddaja mikrodelcev iz obrabe gum. Njegova stalna trasa spodbuja razvoj ob koridorju, medtem ko se za sistem BRT glede na mednarodne izkušnje v praksi sčasoma znižajo standardi - ukine se ločene pasove in prednost na semaforjih. "Tramvaj zaradi stalne tirne infrastrukture takšne degradacije ne doživlja," so še poudarili pobudniki.