Baterijski tramvaj ne bo dovolj. Kaj za ljubljanski promet predlaga strokovnjak

Ljubljanska mestna občina (Mol) je konec junija ob predstavitvi urbanistične vizije razvoja prestolnice Supermesto 2045 napovedala novo pridobitev, ki so jo poimenovali baterijski tramvaj, s kratico BRT.

Podžupan Ljubljane Rok Žnidaršič je dejal, da bo ta "omogočil komfort vožnje, ki ga poznamo v drugih mestih s klasičnim tramvajem", Ljubljana pa ga bo dobila "v zelo kratkem času".

Pozneje so na občini razjasnili, da bodo vozila sicer po videzu podobna tramvajem, vendar bodo imela kolesa in bodo vozila po rumenih pasovih po cesti, ne po tirih.

Prometni strokovnjaki in civilna družba, ki se zavzema za trajnosten in učinkovit javni promet, pa opozarjajo, da nakup novih vozil, ne glede na to, kako jih imenujemo, ne bo rešil prometnih problemov v glavnem mestu. Kaj predlagajo?

Bistvo niso vozila, temveč celovit prometni sistem

Neformalno združenje Koalicija za trajnostno prometno politiko (KTPP) je na Mol naslovilo odprto pismo, v katerem se sprašuje, ali bo Ljubljana z BRT res dobila učinkovit javni promet "ali le daljše avtobuse". V KTPP pravijo, da BRT predstavlja "zanimivo razvojno smer sodobnega javnega potniškega prometa", skrbi pa jih način, kako je bil projekt predstavljen javnosti.

"Občina je namreč za napovedano rešitev uporabila kratico BRT, ki naj bi pomenila BateRijski Tramvaj, v mednarodni strokovni terminologiji pa je BRT že desetletja uveljavljena kratica za Bus Rapid Transit (ang. hitri avtobusni prevoz)," so izpostavili v KTPP in opozorili, da "pri BRT bistvo niso vozila, temveč celovit prometni sistem", pri katerem so najpomembnejši "fizično ločeni prometni koridorji, na katere v nasprotju z rumenimi pasovi osebna vozila ne morejo zapeljati, plačevanje oziroma validacija vozovnic pred vstopom na postajo, nivojski vstop skozi vsa vrata, prednost javnega prevoza v križiščih, sredinska umestitev koridorjev, kjer je to smiselno, ter drugi ukrepi, ki skupaj omogočajo visoko potovalno hitrost in zanesljiv vozni red".

Brez teh ukrepov bodo tudi nova vozila obstala "v istih prometnih zastojih kot današnji avtobusi", so opozorili v koaliciji KTPP.

Poudarili so še, da je Mestna občina Ljubljana kratico BRT v Občinski celostni prometni strategiji 2025–2032, ki jo je mestni svet sprejel lani jeseni, obravnavalo "kot celovit sistem javnega prometa, ne zgolj kot novo vrsto vozila".

"V predstavitvi vizije Supermesto pa se je poudarek očitno premaknil. BRT ni več predstavljen predvsem kot celovit prometni sistem, temveč kot poimenovanje novega vozila oziroma baterijskega tramvaja. S tem se razprava o vzpostavitvi hitrega javnega prometa preusmerja od vprašanja infrastrukture k vprašanju nakupa vozil," so zapisali v odprtem pismu in vprašali, "ali bo Ljubljana dejansko vzpostavila sistem hitrega javnega prometa ali predvsem uvedla nova vozila znotraj obstoječega prometnega sistema".

Na manj kot pet minut

Član omenjene koalicije, arhitekt in urbanist Marko Peterlin z Inštituta za politike prostora (IPoP), ki z občino pri projektu BRT ne sodeluje, poudarja, da bi učinkovit javni promet v Ljubljani moral imeti kapaciteto, da vzdolž glavnih vpadnic prevzame do 50 odstotkov vseh poti.

"V konicah bi moral biti na posamezni vpadnici v eni smeri sposoben prepeljati nekje med pet in deset tisoč potnikov na uro," pravi Peterlin in poudarja, da mora imeti sistem na dolgi rok tudi rezerve, saj se pričakuje, da se bo število potnikov povečevalo. Trenutna zmogljivost avtobusov Ljubljanskega potniškega prometa je manjša.

Na občini med prednostmi BRT izpostavljajo kapaciteto, saj vozilo sprejme 250 potnikov. Krajši avtobusi LPP imajo danes prostora za okrog sto, daljši pa do 160 potnikov.

A to, da so avtobusi (ali tramvaji) daljši, ni dovolj, biti morajo tudi pogostejši. Peterlin je prepričan, da bi moral BRT, da bi bil privlačen in učinkovit, v konicah voziti na do pet minut. "Da potniku ni treba razmišljati in se prilagajati voznemu redu, ampak pride na postajo in v nekaj minutah vstopi," opisuje.

Najlažje je visoko frekvenco doseči, če je koridor rezerviran zgolj za BRT.

Toda, kot pojasnjujejo na občini, bo BRT uporabljal rumene pasove, po katerih bodo vozili tudi drugi avtobusi javnega potniškega prometa. "Namen sistema ni nadomestiti obstoječih avtobusnih linij, temveč povečati zmogljivost in pretočnost javnega prevoza na najbolj obremenjenih prometnih koridorjih. BRT bo praviloma vozil z višjo frekvenco kot običajne avtobusne linije, podrobnosti delovanja sistema pa bodo določene v nadaljnjih fazah načrtovanja," so sporočili z Mol.

Občina torej ne načrtuje, da bi BRT vozili po ločenih koridorjih po sredini ceste, ampak po rumenih pasovih.

"Fizično ločen koridor pomeni, da ni konfliktov pri zavijanju desno, zato se avtobusi ne 'zatikajo' na vsakem križišču," pravi Peterlin. Tudi rumeni pasovi bi po njegovem mnenju lahko omogočili znatno izboljšanje učinkovitosti in hitrosti javnega prometa, če bi na križiščih uvedli prednost vozil javnega prevoza – ta je ključna – a za kakovostni preskok pri javnem prometu je pomemben celovit sklop ukrepov, vključno s fizično ločenimi koridorji.

Trase še niso določene

Peterlin in njegovi sodelavci so bili tudi avtorji koncepta ZMAJ, ki so ga predstavili pred nekaj leti in po katerem bi ljubljanski avtobusni promet temeljil na treh hitrih linijah po mestnih vpadnicah. Sistem bi dopolnjevale dodatne obodne linije, ki ne bi potekale skozi središče mesta. Avtobusni koridorji na vpadnicah bi po viziji avtorjev koncepta potekali po sredinskih pasovih cest in bi bili ločeni od ostalega prometa.

Koncept ZMAJ so takrat na občini označili za neizvedljivega. Kje pa naj bi vozil BRT?

Trase še niso dokončno določene. "Trenutno potekajo strokovne analize in načrtovanje linij v okviru prenove sheme linij mestnega prometa. Osnovni koncept predvideva vzpostavitev BRT-koridorjev na prometno najbolj obremenjenih vpadnicah, kjer bi lahko zagotovili visoko frekvenco, večjo prevozno zmogljivost in hitrejše potovalne čase," pojasnjujejo na občini.

Tako koncept ZMAJ kot drugi predlogi za zmogljiv javni promet za Ljubljano so v osnovi predvideli dva do tri koridorje, pravi Peterlin, in sicer enega po Dunajski in Tržaški, drugega po Celovški in Zaloški cesti, tretji koridor pa običajno poveže Šmartinsko cesto z eno ali dvema od južnih vpadnic, Dolenjsko ali Barjansko cesto.

"Mislim, da bi pri BRT lahko začeli z enim koridorjem ter sistem nato postopoma dopolnjevali in nadgrajevali" predlaga Peterlin.

Na občini še ne vedo, kdaj bo BRT zapeljal po ljubljanskih ulicah. Kot pravijo, je BRT del dolgoročne vizije razvoja in vezan "na postopno izgradnjo potrebne prometne infrastrukture". Tudi na vprašanje, koliko baterijskih tramvajev bodo nabavili in koliko bo to stalo, na občini še nimajo odgovora.