Nemški megaprojekt, ki se bo hladil brez klime: prebivalci skeptični, aktivisti kritični

Globoko pod Stuttgartom nastaja ogromno novo prometno vozlišče. Projekt, znan kot Stuttgart 21, bo nadomestil sedanjo glavno železniško postajo s podzemno postajo, zasnovano tako, da bo ostala hladna brez klimatskih naprav, poroča Euronews.

Nemški železniški prevoznik Deutsche Bahn (DB) je v pojasnjevalnem videoposnetku zasnovo brez klimatskih naprav zagovarjal z navedbo, da bodo temperature ostale stabilne tako ob ekstremni vročini kot ob mrazu, k čemur bo med drugim pripomogla podzemna lega postaje.

Stuttgart namreč leži v kotlini, postaja pa bo na njeni najnižji točki, poudarjajo. Predori se bodo od tam vzpenjali, zato se bo zrak med spuščanjem proti postaji ohlajal. Pretok zraka bodo po navedbah DB dodatno spodbujali mimo vozeči vlaki in steklena "svetlobna očesa" z avtomatiziranimi prezračevalnimi loputami.

Zmanjšanje izpustov ali naslednja polomija?

"Prihodnja glavna železniška postaja v Stuttgartu bo delovala povsem brez umetnega klimatiziranja," je za Euronews Earth potrdil vodja komuniciranja pri Deutsche Bahn Jörg Hamann. Po njegovih besedah se bo zrak, ki bo dotekal v postajo, ohlajal med potovanjem skozi od 3 do 9,5 kilometra dolge predore.

Ker ogrevanje in hlajenje predstavljata precejšen delež porabe energije na železniških postajah, bi lahko zasnova brez klimatskih naprav dolgoročno občutno zmanjšala ogljični odtis tega železniškega vozlišča.

Toda kritiki so hitro podvomili, ali bo zasnova Stuttgart 21 v praksi res delovala.

Komentatorji pod videoposnetkom se sprašujejo, ali bo naravni pretok zraka lahko izravnal toploto, ki jo bodo na postaji oddajali ljudje in vlaki, še posebej zato, ker tudi klimatske naprave na vlakih oddajajo odvečno toploto. Sprašujejo se tudi, koliko toplote bo v notranjost prodrlo skozi steklene strešne odprtine.

Nekateri se bojijo, da bi projekt lahko padel v isto past kot drugi podobni projekti po Evropi: "Na podzemni železniški postaji Barcelona Sants postane proti koncu poletja neznosno vroče," pravi eden od komentatorjev, drugi pa opozarja na drage naknadne posege v lizbonski podzemni železnici, kjer so morali zaradi vse hujših poletnih vročinskih valov izboljšati hlajenje.

Zato ni presenetljivo, da so novice naletele na precejšnjo mero skepticizma.

Odprtje se zamika, stroški pa rastejo

Zamisel o megaprojektu se je prvič pojavila konec 80. let, javnosti pa so ga predstavili leta 1994. Gradnja se je začela leta 2010, od takrat pa projekt spremljajo težave in drage zamude.

Leta 2010 so potekali protesti zaradi poseka 300 let starih dreves v Schlossgartnu, parku ob stuttgartskem dvorcu, kasneje pa so bili ob trasi odkriti ogroženi kuščarji, ki jih je bilo treba preseliti za več kot 15 milijonov evrov.

Zaradi takšnih zapletov je projekt med domačini postal že skoraj predmet posmeha, številni pa se sprašujejo, ali bo sploh kdaj dokončan.

Nedavna notranja revizija je razkrila najnovejšo krizo projekta: odprtje je znova prestavljeno in bo po novem potekalo postopoma od leta 2027, stroški so narasli na 14,5 milijarde evrov, vodja železnic pa je napake pri načrtovanju in nadzoru označil za "šokantne". DB se je zaradi zavračanja objave poročila znašel pod drobnogledom župana, ki družbi očita pomanjkanje preglednosti, civilne iniciative pa napovedujejo pravne ukrepe.

Deutsche Bahn je za Euronews navedel, da je bila revizija namenjena izključno notranji uporabi in je zaradi pravnih razlogov ni mogoče objaviti.

Bo zaradi nove postaje življenje nad zemljo še bolj vroče?

Nad zemljo se medtem pojavljajo pomisleki glede vpliva projekta na mestno podnebje.

Kot poudarja tudi sam DB, mesto leži v naravni dolinski kotlini, znani kot Stuttgartski kotel, obdani s strmimi, z vinogradi poraslimi pobočji in gozdovi. Takšna lega zadržuje toploto in zmanjšuje hitrost vetra, zaradi česar je Stuttgart eno najtoplejših območij v Nemčiji.

S selitvijo glavne železniške postaje pod zemljo se bo v središču mesta sprostilo 100 hektarjev površin, večinoma namenjenih novi mestni četrti Rosenstein. Poleg stanovanj za več kot 10.000 ljudi naj bi po podatkih mestne uprave Stuttgarta uredili tudi 20 hektarjev novih parkovnih površin.

Civilna iniciativa Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (Zavezništvo proti Stuttgart 21) opozarja, da sedanje železniško območje deluje kot pomemben koridor svežega zraka, ki hladi mesto. Po njihovem bi pozidava tega območja lahko omejila pretok zraka skozi mestno kotlino in še okrepila učinek mestnega toplotnega otoka.

Skupina opozarja tudi na prekrivanje oziroma zatesnjevanje tal – pozidavo in betoniranje površin –, zaradi česar deževnica ne more pronicati v tla. To lahko uničuje ekosisteme, izsušuje zelenje in povečuje nevarnost poplav.

Mestna uprava Stuttgarta pa je za Euronews Earth povedala, da so pri projektu že v zasnovi upoštevali mehanizme za hlajenje, med drugim obsežno ozelenitev in čim manjše zatesnjevanje tal: "Stanovanjske soseske so zasnovane po konceptu spužvastega mesta. Deževnica se bo zadrževala in uporabljala za hlajenje četrti v obdobjih visokih temperatur. K hlajenju bodo prispevale tudi zelene javne površine, dvorišča in fasade stavb."

Pot do letališča s 27 na le 6 minut

Stuttgartski železniški projekt s 56 kilometri novih predorov, ki bodo povezani s hitrimi in regionalnimi progami, obljublja boljšo vključitev jugozahodne Nemčije v širše železniško omrežje.

Občutno se bodo skrajšali tudi potovalni časi: vožnja med Ulmom in Stuttgartom bo namesto 58 minut trajala 28 minut, pot med glavno železniško postajo v Stuttgartu in stuttgartskim letališčem pa se bo s 27 minut skrajšala na vsega šest minut.

To bi lahko več ljudi spodbudilo, da namesto avtomobila izberejo vlak. Kritiki pa opozarjajo, da bi lahko boljša povezava hkrati spodbudila več ljudi k uporabi letališča.

Po navedbah DB bo prihodnja postaja omogočila številne nove neposredne regionalne povezave, s čimer se bo zmanjšala tudi obremenjenost prometnega sistema S-Bahn. Zaradi projekta pričakujejo povečanje povpraševanja za približno dva milijona potnikov.