Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes o zamujanju vlakov, napovedi skorajšnjih boljših časov, o železniškem avtocestnem križu, neobstoječih spalnih vagonih, novem življenju železniških postaj in lastnoročni potniški inšpekciji.
Dušan Mes je eden od direktorjev podjetij v državni lasti z najdaljšim stažem. Na čelu Slovenskih železnic je že vse od leta 2012, prihodnje leto se mu bo iztekel tretji mandat generalnega direktorja. Velja za človeka, ki je železnice izkopal iz rdečih številk. Še vedno pa mu ni uspelo zagotoviti točnega, zanesljivega in časovno konkurenčnega potniškega prometa. Zamude, tudi večdesetminutne, so namreč še vedno stalnica, železniški promet pa še vedno caplja za cestnim. A zatrjuje, da ne po njegovi krivdi. In da ne več za dolgo.
Foto: Staš Zgonik/N1
Gospod Mes, pred intervjujem sem šel mimo glavne železniške postaje in pogledal na tablo s prihodi vlakov. Od prvih petih napovedanih prihodov so imeli trije zamudo, vlak oziroma nadomestni avtobus iz Sežane je imel kar 38 minut zamude. Kaj se vam dogaja?
Treba je vedeti, da na progi med Sežano in Ljubljano, na odseku Ljubljana–Borovnica, potekajo prenovitvena dela. Ravno v teh dneh končujemo prenovo celotnega odseka, ki je trajala skoraj leto in pol. Na tem odseku je med Brezovico in Borovnico odprt samo en tir, to pa pomeni, da morajo vlaki voziti izmenično. Poleg tega je hitrost vlakov zaradi delovišča omejena na 30 km/h, zato se nam v primerjavi z voznim redom dogajajo zamude. Pri določenih vlakih je na tem odseku nadomestni prevoz, ker vseh vlakov ne moremo spraviti čez to zaporo. In avtobus običajno pridobi še dodatno zamudo zaradi gneče na cesti.
Zamude nastajajo predvsem na odsekih, kjer potekajo obnovitvena dela. Slovensko železniško omrežje nima nekih obvoznih prog. In ker trenutno Slovenija veliko vlaga v prenovo železniškega omrežja in imamo na progah delovišča, se zamudam ni mogoče povsem izogniti. Dela na primorskem kraku so skoraj končana in promet se bo v kratkem sprostil. Lani so dela potekala tudi na gorenjskem kraku. Podobne težave z zamudami smo imeli na štajerski progi, kjer pa so dela med Mariborom in Celjem povečini končana, čaka pa nas še odsek med Celjem in Ljubljano, skozi Zasavje. Trenutno prenavljajo postajališča in tudi na teh odsekih zaradi del promet poteka počasneje. V kratkem bodo zaradi gradnje Emonike zapore tudi na območju ljubljanske železniške postaje.
Pa se vam ne zdi, da bi bilo na podlagi povedanega urnike smiselno prilagoditi realnim razmeram? Številni potniki glede na napovedan čas prihoda načrtujejo dan, ki ga zamuda nato lahko poruši. Ne bi bilo bolj pošteno in tudi prijazno do uporabnikov, da bi urniki vsaj bolj realno odražali dejanske razmere?
Pripomba je na mestu. O tem smo se veliko pogovarjali, dejstvo pa je, da so zamude različne glede na pretočnost tirov in na stanje v cestnem prometu pri nadomestnih prevozih. Po naši oceni je zato bolj smiselna informacija, da posamezni vlaki ob posameznih urah iz Primorske do konca gradbenih del zamujajo. Zdelo se nam je, da je takšen način za potnike bolj smiseln kot pa prestavljanje in prenavljanje voznih redov, ker bi to posledično pomenilo dodatne zaplete tudi na progah, na katerih so vlaki v tem trenutku relativno točni.
Kako točni so slovenski vlaki v primerjavi z EU?
Na podlagi lanskih podatkov smo bili po številu zamud pod povprečjem EU. Dejstvo pa je, da je naša zamuda dobrih 5 minut na 100 kilometrov in da trenutno več kot 5 minut zamuja polovica vseh potniških vlakov. Brez zapor bi bilo točnih več kot 90 odstotkov vlakov. Pričakujem, da bo imelo po letu 2026, ko naj bi bila zgrajena Emonika in drugi tir Divača–Koper, 90 odstotkov vlakov na slovenskih železnicah zamudo manj kot eno minuto. To je naš cilj.
Vse države so v času covida začele pospešeno vlagati v železnice in vsa gradbena dela na železniški infrastrukturi pač pomenijo zamude. Treba pa je omeniti še drugi dejavnik: obseg tako potniškega kot tovornega železniškega prometa se povečuje hitreje, kot mu lahko sledi nadgradnja infrastrukture.
Pravite, da smo po številu zamud pod povprečjem EU. Najnovejši primerjalni podatki, ki mi jih je uspelo najti na spletu, so iz leta 2018. In na podlagi tistih podatkov smo bili med najslabšimi v EU, tako pri zamudah lokalnih kot mednarodnih vlakov.
Od tega je minilo že kar nekaj let. V tistem času so največje zamude nastajale zaradi del na štajerski progi, na kateri prepeljemo največ potnikov. Vedeti morate tudi, da se metodologije beleženja zamud med državami razlikujejo. Mi pri beleženju zamud upoštevamo tudi zamude, ki nastanejo zaradi nadomestnih prevozov z avtobusi, v nekaterih drugih državah so te zamude izločene iz statistike. Kot rečeno, glede na najnovejše poročilo smo pri zamudah malo boljši od povprečja EU.
Ko smo Slovenske železnice prosili, naj nam posredujejo podatke, na katere se je skliceval Mes, so nam odgovorili, da se je direktor “skliceval na delovni dokument združenja ene od predstavnic EU železnic” in da podatki še niso uradni. Kot rečeno, so najnovejši podatki o zamudah na evropskih železnicah, ki so javno dostopni na spletu, iz leta 2018, vsebuje pa jih poročilo Evropske komisije iz leta 2021 (na grafu spodaj). Sodeč po njih pa je bila Slovenija po zamudah takrat druga najslabša v EU; bila je zgolj pred Romunijo.
N1
V istem poročilu je tudi navedeno, da je bila točnost hitrih in mednarodnih vlakov v Sloveniji druga najslabša v EU (slabša je bila samo Grčija), v mednarodnem tovornem prometu pa smo bili celo čisto na repu držav EU – točnih je bila le petina mednarodnih tovornih vlakov.
Torej ko bodo enkrat prenove omrežja končane, bomo imeli normalen železniški promet?
Prenove so bile nujne, če želimo nadgraditi kakovost tako potniškega kot tovornega prometa. Brez njih bi bilo stanje slabše. A bile so tudi prepozne. V času prenov pa imamo samo dve možnosti – da se za nekaj časa sprijaznimo z zamudami ali pa da v času gradnje progo zapremo. Dela bi v tem primeru sicer potekala nekoliko hitreje, a bi to povzročilo velike težave, denimo Luki Koper. Nimamo druge izbire, kot da skušamo mimo delovišča spraviti čim več vlakov. Trenutno nam med Ljubljano in Borovnico uspeva zvoziti 80 odstotkov običajnega števila vlakov, res pa je, da imajo vlaki zamude, ker je na celotnem odseku zahtevana počasna vožnja. Kot rečeno, ko bodo dokončane prenove vseh glavnih krakov železniškega omrežja, sem prepričan, da večjih zamud ne bo več. S prenovo se bo povečala pretočnost železniškega prometa, nekoliko se bodo izboljšali tudi potovalni časi. Želimo pa si tudi povečanje frekvence vlakov, za kar pa bo potrebna izvedba vsaj delne dvotirnosti regionalnih prog.
Železniške proge po Sloveniji imajo, tudi zaradi konfiguracije terena, zelo veliko ovinkov, kar zmanjšuje hitrost in podaljšuje potovalni čas. Kateri odseki so tisti, pri katerih bi z drugačno, bolj ravno traso dosegli največ v smislu skrajšanja poti in potovalnega časa, da bi denimo med Mariborom in Ljubljano vlak vozil manj kot eno uro?
V strategiji, ki smo jo pred nekaj leti pripravili v sklopu ministrstva za infrastrukturo, smo predlagali nadgradnjo železniškega omrežja po fazah. Ko bo trenutni investicijski cikel z dokončanjem Emonike zaključen, je po mojem mnenju smiselno najprej zagotoviti vsaj delno dvotirnost regionalnih prog, denimo med Ljubljano in Kamnikom ter Ljubljano in Grosupljem, pa tudi naprej do Novega mesta in Kočevja. Čim prej je treba zgraditi drugi tir med Ljubljano in Kranjem ter naprej vsaj delno dvotirnost do Jesenic.
Šele v naslednji fazi bi veljalo razmisliti tudi o novih odsekih prog, ki bi lahko bistveno skrajšali razdaljo in s tem potovalne čase med Koprom in Mariborom. Na ta način bi, brez posebne hitre železnice, potovalni čas med Ljubljano in Mariborom spustili pod eno uro. To je za Slovenijo realno in tudi smiselno, ker bi se ljudje po mojem mnenju v bistveno večjem številu odločali za potovanje z vlakom na teh relacijah.
Na progi med Ljubljano in Mariborom bi bila potrebna dva nova odseka med Celjem in Kresnicami, mimo Zasavja. Na primorskem kraku bi potrebovali alternativno traso na dveh odsekih med Borovnico in Pivko. To so odseki, na katerih izgubimo največ časa in je tudi hitrost vlakov omejena zaradi same konfiguracije proge.
Za koliko bo drugi tir med Divačo in Koprom skrajšal potovalni čas na tem odseku?
Natančnih številk nimam v glavi, se bo pa potovalni čas potniških vlakov prepolovil in bo znašal dobrih 20 minut. To bo precej skrajšalo potovalni čas med Koprom in Ljubljano, a brez dodatnih novih odsekov še ne bo primerljiv s potovalnim časom avtomobila. No, če se stanje na avtocestah ne bo izboljšalo, bi utegnil biti, saj tudi z avtom že redko pridemo do Obale v eni uri. A naša želja je, da bi bilo potovanje z vlakom časovno primerljivo tudi v normalnih razmerah, ob normalni pretočnosti prometa.
Strategija je narejena in tudi finančno ovrednotena. Cene so jasne. Težava za državo ostaja umestitev v prostor. Čas same gradnje je danes zelo kratek. Konkurenca je velika. Na razpise se prijavljajo Turki, Kitajci in drugi. Postopki umeščanja v prostor pa so res dolgotrajni. Tukaj bi morali zadeve nekako pospešiti. Po trenutnem sistemu bi umeščanje novih odsekov lahko trajalo več desetletij, v tem času pa bi se pojavili že čisto drugi problemi.
Glede na to, kako zelo poudarjate pomen dvotirnosti prog, me zanima, kako si razlagate, da so drugi tir med Divačo in Koprom najprej načrtovali kot enotirno progo, šele naknadno pa so se odločili za razširitev v dvotirnost?
Vseh zgodovinskih dejstev nimam. Vsak ima svojo zgodbo. A treba se je zavedati, da sta bili v zadnji fazi, pri kateri smo sodelovali, možnosti samo dve: ali se gradnja začne ali pa ne. In še vedno mislim, da je bolje, da se je začelo graditi vsaj en tir in da se zraven že načrtuje drugi tir, kot pa da bi se cel projekt spet za deset let ustavil in da bi vse začeli projektirati na novo. Mislim, da je bil v danem trenutku začetek gradnje enega tira edina možna odločitev.
Gradbišče drugega tira Divača–Koper (Foto: BOBO)
Ne nazadnje pa so tudi finančna sredstva omejena. Slovenija je majhna država, investicije v železnice predstavljajo velik izdatek za proračun in vsega naenkrat ni mogoče financirati. Nobena država ni zgradila vsega v desetih letih. Tudi Švica svoje omrežje gradi že 60 let. Slovenija je pač realno začela to delati šele pred desetimi leti.
Opozarjate, da je železniško omrežje preobremenjeno. Za Radio Slovenija ste pred meseci dejali, da je “obremenjeno čez vse normalne meje”. Ali to vpliva na varnost prometa?
Na varnost ne vpliva, čez te meje nikoli ne gremo. Vpliva pa na zamude, na kakovost storitve. 80-odstotna zasedenost proge je maksimum, da je lahko promet tekoč in točen. Ko je proga zasedena več kot 80-odstotno, nastajajo zastoji in zamude. Proga Ljubljana–Koper pa je na več odsekih zasedena več kot 90- ali skoraj 100-odstotno.
Po letu 2030 bo v državah EU veljala konkurenca tudi v potniškem prometu. Na državne razpise za železniške potniške prevoze se bodo lahko prijavili tudi tuji prevozniki. Ali realno pričakujete, da boste dobili konkurenco?
Tudi če bo, bo dobrodošla. Vsaka konkurenca pomeni boljšo storitev. V tovornem prometu je deset prevoznikov. Vse, kar gre v smeri konkurenčnosti, je boljše tudi za nas, saj nas sili k izboljšavam. Ne bojimo se konkurence. Naša naloga pa je, da v tem primeru čim več potnikov zadržimo pri nas. Na to se že pripravljamo in tudi zato kupujemo nove vlake, da bomo lahko ponujali vse, kar ponujajo drugi ali celo več.
Konkretno me zanima: ali resno pričakujete, da boste po sprostitvi trga dobili konkurenco?
Verjetno da, na nekaterih odsekih. Morda recimo na liniji Maribor–Ljubljana, za katero bi lahko konkurirali Avstrijci. Hrvaške železnice bi lahko konkurirale na liniji med Ljubljano in Zagrebom. Odvisno tudi od tega, kakšen bo državni razpis. A še enkrat – konkurenca bi bila res dobrodošla.
Podpis pogodbe za 20 novih potniških vlakov junija letos (Foto: Žiga Živulović jr./Bobo)
Če država ne bi subvencionirala potniškega prometa, bi bila katera od železniških povezav rentabilna?
Način subvencioniranja z uredbo predpisuje EU, vse države se morajo ravnati po enakih predpisih. Subvencije so namenjene spodbujanju prebivalstva k uporabi vlakov in javnega prevoza nasploh. Brez subvencij bi bile cene bistveno višje in s tem manj dostopne. Nekatere proge pa so tržne. Italija ima izjemno poceni klasične vlake, za vozovnico v prvem razredu za hitri vlak med Milanom in Rimom pa boste odšteli skoraj 200 evrov.
V Sloveniji takšnega tržnega potenciala v tem trenutku ni. Če bi imeli hitro progo med Ljubljano in Mariborom, po kateri bi vožnja trajala le 40 minut, pa bi verjetno marsikdo bil pripravljen odšteti tudi 50 ali 100 evrov za vozovnico.
To je izjemno ambiciozen in velik projekt. Za Slovenijo bi imel podoben pomen kot gradnja avtocestnega križa. Slovenija sama verjetno ne bo gradila hitrih železnic, ker je to finančno velik zalogaj in samo za promet znotraj države nima nekega večjega smisla. Smisel pa bi hitra železnica imela, če bi šlo za mednarodno povezavo. Naša že večkrat izražena želja je hitra povezava Benetke–Ljubljana–Maribor–Dunaj. To bi za Slovenijo pomenilo ogromno pridobitev. A tega seveda ne bi zmogli sami, potrebovali bi močno podporo Evropske unije. Druga potencialna linija pa je München–Salzburg–Ljubljana–Zagreb. Karkoli od tega bi bilo zgrajeno, bi imelo za Slovenijo izjemne pozitivne učinke, tako z vidika mobilnosti kot prepoznavnosti in dostopnosti.
Vendar poudarjam, da so to za zdaj zgolj načrti. Ki pa bodo enkrat verjetno tudi uresničeni. Upam, da čim prej. Imamo srečo, da sta naši sosednji državi Italija in Avstrija, v katerih je segment hitrih železnic prioriteta.
DB/N1
Bi pa to verjetno zahtevalo povsem novo progo in novo traso čez naše ozemlje?
Vse hitre proge zahtevajo povsem novo traso, ki je potem namenjena izključno potniškemu prometu. Je pa Slovenija izjemno zahteven teren za gradnjo hitre proge. Zgraditi hitro železnico med Berlinom in Leipzigom je nekaj povsem drugega kot med Ljubljano in Koprom.
Slovenske železnice imajo že vrsto let v lasti nekaj hitrih vlakov pendolino, ki dosežejo hitrost več kot 200 km/h. A največja hitrost, ki jo v Sloveniji trenutno doseže ta vlak, je 160 km/h na kratkem odseku med Mariborom in Pragerskim. Bi rekli, da je bil nakup teh vlakov nekoliko preveč optimističen?
Ne. Gre za vlake z nagibno tehniko, ki lahko zaradi tega skozi zavoje peljejo hitreje kot sicer. Na ta račun med Mariborom in Ljubljano pridobimo med 10 in 12 minut. Ti vlaki so imeli in še vedno imajo dodano vrednost. Nagibna tehnika v Evropi sicer ni več v široki uporabi, je pa ravno za slovenske razmere zelo uporabna.
Vlaki pendolino zmorejo tudi več kot 200 km/h (Foto: Žiga Živulovič jr./BOBO)
V Evropi se v zadnjem času dogaja renesansa nočnih spalnih vlakov, prednjačijo predvsem avstrijske železnice. Koliko spalnih vagonov imajo Slovenske železnice?
Nimamo jih. Pogovarjali smo se sicer, da bi jih nekaj najeli, a še nismo ničesar naredili v tej smeri.
Kakšni so vaši načrti na tem področju? Boste sledili trendu?
Dokončne odločitve še ni. Dejstvo pa je, da danes v mednarodnem potniškem prometu povpraševanje presega naše kapacitete. Zelo zasedena je povezava med Ljubljano in Zürichom, ogromno je povpraševanja na povezavi Ljubljana–Budimpešta. Ogromno povpraševanja je tudi glede možnosti vnovične vzpostavitve povezave Ljubljana–Beograd. Z drugimi državami moramo najti dogovor, kako te linije okrepiti in dvigniti na raven, ko bi bila bolj privlačna in tudi časovno bolj konkurenčna. Trenutno so na mejah še vedno zapleti z menjavo lokomotiv, poleg tega pa nekatere sosednje države nimajo ravno velikega interesa po navezovanju na Slovenijo.
V naslednjega pol leta bomo v zvezi s tem oblikovali širšo strategijo in videli bomo, kaj potrebujemo za njeno uresničitev. Ali bomo dodatne vagone kupovali ali najemali, pa še ni odločeno.
Foto: Denis Sadiković/N1
Neprestano poslušamo, da je treba tovor spraviti s cest na železnice. Kaj lahko realno pričakujemo v naslednjem desetletju ali dveh?
Podvojitev količine tovora, prepeljanega po železnici. Danes na leto prepeljemo približno 22 milijonov ton tovora. Z gradnjo drugega tira lahko dosežemo okoli 40 milijonov ton letno. Današnja količina pomeni približno sto tovornih vlakov na dan, kar ustreza med 4 in 5 tisoč velikim tovornjakom. S podvojitvijo tovornega prometa po železnici bi torej lahko s cest umaknili nekaj tisoč tovornjakov.
Je pa Slovenija tudi eden glavnih koridorjev med vzhodno in zahodno Evropo. Ogromno tovornjakov gre v Italijo. In te vlake tovornjake bomo verjetno težko spravili na železnice, ker mora biti interes za to tudi na drugi strani meje, obseg železniškega tovornega prometa pa je v Italiji bistveno manjši kot v Sloveniji. Glede tega dela tovora nisem optimist, da bi nam ga uspelo spraviti na vlake.
Kakšne pa so zamude v tovornem prometu?
Zamude so na podlagi količine prometa in zapor zelo velike. Je pa res, da nam trenutno kljub zaporam uspe prepeljati večino običajnih količin tovora. Upad je le približno 10-odstoten. Glede na zmanjšano prepustnost prog smo pričakovali, da bo večji.
Slovenija kot majhna država prepelje ogromno tovora po železnicah. Polovica tovora iz Luke Koper potuje po železnici. Iz pristanišč na severu Nemčije po železnici potuje le 20 odstotkov tovora. Z drugim tirom med Koprom in Divačo se bo delež železniškega prevoza še povečal. S povečanjem kapacitet prog bodo železnice še bolj polne tovornih vlakov.
Foto: Žiga Živulović jr./BOBO
Ali zaradi zamud v tovornem prometu plačujete penale?
Odvisno od razloga za zamude. Penale se plačuje, če gre za zamudo po krivdi prevoznika, v primeru zapor in izrednih dogodkov pa ne. Julija in avgusta smo imeli ogromno vremenskih nevšečnosti. Vsak teden smo imeli opravka z neurji in v primeru udara strele se celoten promet na prizadetem odseku za uro ali dve ustavi.
Ali ob avgustovskih uničujočih poplavah menite, da bi bilo treba na prizadetih območjih kakšen del trase železniške proge prestaviti? Kateri so kritični odseki?
Kar zadeva železniško infrastrukturo, so nekateri odseki bolj kot zaradi poplav kritični zaradi nevarnosti plazov. Na celotni bohinjski progi je ob večjih nalivih nevarnost plazov, težave so lahko tudi v Zasavju in na koroški progi. Na kritičnih odsekih imamo seveda nameščene detektorje plazov, ki nas ob premikih takoj opozorijo in lahko promet omejimo ali ustavimo. Ker imamo vse pogosteje opravka z močnimi nalivi, bo največ aktivnosti namenjene preventivi pred plazovi.
Ob avgustovskih poplavah smo zaznali tudi dva potencialno kritična mostova na progi proti Jesenicam, ki bosta potrebovala prenovo. Železniški most v Laškem je bil na meji tega, da bi ga dosegla Savinja. Kaj narediti, če bi prišle še večje poplave? O tem še nismo premišljevali. A Sava in Savinja sta ob zadnjih poplavah prišli do nekih mej, kjer bo treba začeti razmišljati tudi o tem.
Železniški most v Laškem (Foto: Bor Slana/BOBO)
Železniške postaje v Sloveniji zaznamujejo dotrajane velike stavbe, ki danes večinoma samevajo, slabo so vzdrževane, uporabniški vtis je zelo slab. Kakšne načrte imate z njimi?
Te stavbe so trenutno še vedno last Republike Slovenije, tako kot železniške proge. Prizadevamo pa si, da bi ustanovili novo družbo – SŽ Mobility – ki bi se osredotočila ravno na upravljanje postajališč. Se pravi, da bi te postaje dobile nov smisel. Da bi postale nekakšne mobilnostne točke, na katerih bi lahko parkirali avto ali kolo in se odpeljali z vlakom, kjer bi si lahko kolo ali avto tudi izposodili. Hkrati pa bi del prostorov namenili tudi potrebam lokalnih skupnosti. Vse skupaj bi prispevalo k oživitvi območja okoli postaj.
Ko so bila ta postajališča postavljena, je bilo središče dogajanja v številnih krajih drugod kot danes. Včasih so bile železniške postaje v središču krajevnega dogajanja, danes so v veliko primerih obstale na obrobju.
Kako pogosto pa se sami vozite z vlakom, izven protokolarnih dogodkov?
Enkrat do dvakrat na mesec. Živim sicer na območju, kjer vlaka ni, a enkrat do dvakrat na mesec grem vseeno na vlak, da dobim vsaj malo občutka, kako zadeve delujejo in kaj bi lahko bilo boljše.
