“Povozil ga je avto. Ampak je bil vsaj električni”

Delite:
Matej Praprotnik
Foto: Aljaž Uršej/N1

Kolesarski župan Ljubljane in vsej Sloveniji dobro znan radijski glas Matej Praprotnik o življenju mestnega kolesarja v prostoru, v katerem kraljujejo avtomobili, o načrtih za trikratno povečanje števila kolesarjev, obveznem nošenju čelade in cinizmu rumenih rutk.

Matej Praprotnik, ki ga javnost pozna predvsem kot pronicljivega radijskega voditelja na Valu 202, je eden najbolj vestnih in vztrajnih ljubljanskih kolesarjev. Vedno vzorno opremljen, s torbami na prtljažniku kolesa in čelado na glavi, pogosto tudi z vzvratnim ogledalcem, nameščenim na okvir očal.

V službo kolesari praktično vsak dan, ustavita ga le močan snežni metež ali nevihta. Na leto s svojim mestnim kolesom prevozi približno 3 tisoč kilometrov, večinoma od Črnuč do centra.

Junija je prevzel funkcijo kolesarskega župana Ljubljane. Gre za neformalno in neplačano funkcijo, ki jo v mestih po svetu podeljuje nevladna organizacija BYCS s sedežem v Amsterdamu, njen namen pa je spodbujanje in zagovorništvo kolesarjenja.

Kot pravi, je njegov glavni cilj pripraviti Ljubljano na trikrat večje število kolesarjev. “Želim, da bi bila na kolesarskih stezah takšna gneča, kot je zdaj na cestah.”

To bi namreč predstavljalo pomemben pritisk na načrtovalce za bistveno izboljšanje kolesarske infrastrukture in rabe javnega prostora, ki je trenutno predvsem v službi avtomobilov.

Kot enega od načinov spodbujanja kolesarjenja se je Praprotnik po vzoru številnih mest v tujini lotil organizacije kolobusa, skupinske vožnje s kolesi v službo in šolo, z rednim tedenskim urnikom. Prvi je odpeljal to sredo ob 8. uri zjutraj. Vseh “potnikov” je bilo nekaj več kot 30.

Ko je kolobus na Bavarskem dvoru uspešno zaključil svoje krstno potovanje, smo se z Matejem Praprotnikom usedli na pogovor.

Kako ste zadovoljni s prvo izvedbo kolobusa?

Zelo sem vesel, da se je to zgodilo. Sploh nisem vedel, koliko ljudi naj pričakujem, in niti ne vem, koliko jih je bilo, ampak gre za pomemben prvi korak.

V številnih drugih mestih kolobus vozi kar po cestišču, saj želijo kolesarji na ta način pokazati, da so v prometu enakopravni z vozniki avtomobilov. Ljubljanski kolobus pa je vseeno vozil po kolesarskih stezah. Zakaj?

Nisem si upal začeti na tak način, prav tako pa so se nam pridružili šolarji, zato je bilo prav, da spoštujemo vse predpise in se vozimo po kolesarski infrastrukturi. Si pa predstavljam, da bi kdaj izvedli tudi to. Recimo v tednu mobilnosti s pomočjo policije, ki bi spredaj in zadaj spremljala skupino kolesarjev in tako omogočila malo drugačen prevoz.

Kolobus Edinburgh
Foto : Kolobus v Edinburghu na Škotskem vozi po cestišču / Profimedia

Sicer pa na splošno ne želim na cesto prinašati novih konfliktov med kolesarji in vozniki avtomobilov. Za to, da bo v Ljubljani več kolesarjev, je treba predvsem veliko več vlagati v kolesarsko infrastrukturo. Saj ni vse slabo, ampak moralo bi biti še veliko boljše.

Vzdolž celotne Dunajske ceste je denimo kolesarska steza tako ozka, da dva kolesarja nikjer ne moreta voziti vštric. In to pri nas dejansko niti ni dovoljeno. V kolesarsko bolj razvitih državah pa je to standard.

Menite, da še nismo tako daleč, da bi vozniki avtomobilov z razumevanjem sprejeli skupinsko kolesarjenje po cestišču?

V idealnem scenariju nas mogoče ne bi niti opazili, ker bi bila kolesarska infrastruktura prostorsko ločena od motoriziranega prometa. Tega bi si najbolj želel. Je pa v Ljubljani to ta hip precej utopično pričakovati. Ker se primarno gradi infrastruktura za avtomobile. Z novimi in novimi cestami neprestano rešujemo prometno zagato.

Ampak moja teza je, da prometne zagate ne bodo rešile, ker vsaka nova cesta pripelje nove uporabnike te infrastrukture in stanje na dolgi rok še poslabša. Prepričan sem, da Ljubljana ne potrebuje novih cest oziroma če že gradimo nove ceste, je moje vprašanje, katere površine bomo hkrati avtomobilom odvzeli.

Želel bi si, da bi se kolesarska infrastruktura gradila vsaj enako ambiciozno kot infrastruktura, ki rešuje tako imenovano prometno zagato.

Glavni namen ulice v Sloveniji je še vedno pretok prometa. A obstaja še toliko drugačnih rab, na katere nikoli ne pomislimo. Vrtovi, igrišča, kolesarske ulice, šolske ulice, kjer so avtomobili gostje. In človek je primarno bitje, ki naj tam prebiva.

Če bi kot kolesarski župan imeli izvršno moč, kateri ukrepi bi bili prvi na vašem seznamu?

Po mojem mnenju je treba drastično spremeniti politiko do avtomobilov v mestu. Ena od možnosti je bistvena razširitev območij z omejitvijo hitrosti 30 kilometrov na uro.

cona 30
Foto : Miloš Vujinović/Bobo

Prav tako je v centru mesta še vedno bistveno preveč parkirnih mest. V središče mesta naj bo še vedno mogoče priti z avtomobilom, a naj bo ta pot otežena oziroma naj se te poti vsaj ne spodbuja. Kako pa jo spodbujamo? Pred časom smo denimo razširili Dunajsko cesto. V samem centru pa je denimo v kompleksu Emonika predvidenih na stotine novih parkirnih mest.

Morda bi si naši načrtovalci mestnega prostora lahko malo bolj ogledali primere dobrih praks v tujini. Niti ni treba zelo daleč. V Gradcu v Avstriji je omejitev hitrosti v večini mesta 30 kilometrov na uro.

Po mojem mnenju bi taka rešitev šokirala Ljubljano, a motoriziranemu prometu je preprosto treba otežiti pot v samo mesto in poudariti druge oblike potovanja. In takrat bo tudi mestni potniški promet hitrejši, učinkovitejši. Eden izmed razlogov, da je počasen, je prav množica neučinkovitih avtomobilov.

V kakšnem položaju so po vašem mnenju kolesarji v mestih po Sloveniji, recimo v Ljubljani? So v enakopravnem položaju z vozniki avtomobilov in pešci?

Na papirju smo enakovredni. Izpostavljanje kolesarjev kot posebne družbene skupine se mi sicer ne zdi primerno. Smo samo ljudje, ki hodimo, se vozimo s kolesom in avtomobilom. In tudi sam uporabljam vse te načine premikanja. Res nisem proti avtomobilom, tudi sam uporabljam avto. Menim pa, da so ljudje, ki veliko kolesarijo, na boljšem, ker se gibljejo in naredijo nekaj zase.

Najbolj me zmoti neenakost v semaforiziranem križišču. Avto za zavijanje v levo v križišču potrebuje eno samo zeleno luč, kolesar pa potrebuje dve. Če pridem iz Črnuč po Dunajski in želim zaviti proti RTV, moram najprej prečkati Tivolsko, nato pa še počakati na zeleno luč za prečkanje Slovenske.

Pretok avtomobilov je pač pomembnejši od vsega drugega. Če bi bilo avtomobilov manj, bi morda lahko razmišljali drugače. A rešitve obstajajo tudi v obliki nadvozov, podvozov …

Zelo bi bil vesel, če bi v Ljubljani zgradili tudi kak del kolesarske poti, ki bi bil tako lepo načrtovan, da bo preprosto vabil ljudi, da se usedejo na kolo in preizkusijo vožnjo po njej. To je na primer lahko kolesarski most – v Amsterdamu in Rotterdamu jih je izjemno veliko, in ko se pelješ čeznje, je to čisti užitek.

Amsterdam kolesarski most
Foto : Amsterdam (Profimedia)

Ko bo kolesarska infrastruktura dovolj vabljiva, bodo prišli tudi ljudje. Obstajajo preizkušene smernice, ki pa jim je v Ljubljani zelo težko slediti. Preprosto smo mesto zgradili tako, da je ta hip umestitev kakršnekoli vabljive infrastrukture za kolesarje izjemna težava.

Kolesarji v Ljubljani si morajo praviloma prostor deliti bodisi s pešci bodisi z avtomobili. Zelo malo je infrastrukture, ki bi bila namenjena samo njim.

S tega vidika je kolesarjenje v Ljubljani dejansko zapostavljeno. S kolobusom smo prvi del poti v Črnučah prevozili po Dunajski cesti, kjer smo bili združeni z motoriziranim prometom. Potem smo nadaljevali pot po prenovljenem delu Dunajske skozi Ježico, kjer si kolesarji delijo pot s pešci.

kolesarska steza
Foto : Srdjan Živulović /BOBO

Vsem bi nam bilo lažje, če bi bila kolesarska infrastruktura ločena tako od pešcev kot od motoriziranega prometa. Prepričan sem, da bi se tudi vozniki avtomobilov strinjali s tem, ker slišim mnogo pritožb čez kolesarje. Vozniki avtomobilov in kolesarji pač ne želimo gledati drug drugega. Naredimo to. Naj vsak živi svoje srečno življenje.

Ampak v družbi, kjer prioritetno gradimo ceste, se to seveda ne dogaja. In to niti ni krivda župana ali mestne občine, ampak je preprosto naša družba avtocentrična, vse se vrti okoli avtomobilskega prometa.

Nenavadno je gledati pešca ponoči, ob rdeči luči, ko ni nobenega prometa, ki čaka. Težko je razložiti, zakaj čaka. A čaka zato, ker smo ga tako naučili. Človeka smo kot družba naučili, da se popolnoma podredi avtomobilu.

Matej Praprotnik
Foto : Aljaž Uršej/N1

V zadnjem času so v Ljubljani mrežo kolesarskih stez največkrat širili tako, da so ob robu cestišča preprosto narisali črto, ki naj bi označevala kolesarsko stezo. Se vam to zdi primerna rešitev?

Nisem prvi, ki to pravi, ampak barva seveda ni infrastruktura. Narisani kolesarski pas na cesti ni infrastruktura. Ne trdim pa, da to ni izboljšava. Kot sem videl, so ponekod ti pasovi za kolesa rahlo širši kot včasih, kar lahko vidim kot napredek. Prav tako je zaradi številnih sveže prebarvanih kolesarskih stez zdaj kolesarjenje nekoliko bolj vidno v prostoru.

Ni pa to silen napredek. Prepričan sem, da si kolo v Ljubljani zasluži ločeno infrastrukturo. Ampak vedno, ko razmišljam o tem, kako doseči, da bo infrastruktura za kolesa boljša, naletimo na oviro, in to je avtomobil. Ni mogoče zgraditi boljše infrastrukture za kolesa, ne da bi hkrati kaj odvzeli avtomobilom. Moja teza je, da bo najbrž treba kakšen vozni pas nameniti drugačni rabi, ne avtomobilom.

Kako pa gledate na kaznovalno politiko na področju kolesarjenja? Bi rekli, da policisti prevečkrat kaznujejo kolesarje za prekrške, s katerimi ne ogrožajo nikogar?

Prekrške kolesarjev, kot je telefoniranje, opazite takoj, prekrškov voznikov pa ne, ker so skriti v avtomobilih. Iz tega izhaja urbana legenda, da se kolesarjev nikoli ne kaznuje. To absolutno ni res. Rekel pa bi, da se večine prekrškov ne kaznuje. Po mojem mnenju večina ljudi, ko se usede v avto, naredi vsaj en prekršek.

policija kolesarji
Foto : Bor Slana/BOBO

Večina prekrškov, tako kolesarjev kot voznikov avtomobilov, torej ostane nekaznovana. Politika kaznovanja se v tem pogledu ne obnese.

Dejstvo je, da kolesarji predstavljajo bistveno manjšo nevarnost ljudem v mestu kot avtomobili, čeprav se kdo s tem ne bo strinjal. Problem je, da imamo infrastrukturo, kjer pešci in kolesarji uporabljajo isti prostor. Infrastruktura v Ljubljani je pogosto pisana na kožo voznikom avtomobila in ne upošteva potreb kolesarjev. Mislim, da se je treba bolj kot o kaznovalni politiki pogovarjati, kako olajšati kolesarjem premikanje po mestu.

Zeleni val za kolesarje

Eno od rešitev za bolj učinkovito mestno kolesarjenje Praprotnik vidi v prilagoditvi intervalov semaforjev. “Naš kolobus se je nekajkrat presekal na pol, ker nam ni uspelo vsem hkrati ujeti zelene luči na semaforju.”

Želel bi si, da bi razmislili o zasnovi “zelenega vala” za kolesarje. “Ampak to je za nas nepredstavljivo. Ko se v Sloveniji pogovarjamo o zelenem valu, razmišljamo samo o avtomobilih.”

V Glasgowu na Škotskem pa so denimo mestne oblasti nedavno enemu od kolobusov, ki redno vozijo po mestu, zaupale poseben daljinski upravljalnik, s katerim lahko ob prečkanju prometnega križišča podaljšajo zeleno luč na semaforju, da ga lahko hkrati prečka celotna kolesarska karavana.

Glede na vaš odklonilni odnos do avtomobilov v mestih me zanima, ali bo načrtovani prehod na električne avtomobile po vašem karkoli rešil?

Ničesar. “Povozil ga je avto, ampak je bil vsaj električni.” Mislim, da je hinavščina pričakovati, da bodo električni avtomobili karkoli spremenili. Še vedno bodo energetsko potratni in preveliki za mesto.

Resnično upam, da ne bomo mest preprosto spremenili zgolj tako, da bodo avtomobile z motorji na notranje izgorevanje zamenjali električni avtomobili, ker v takem primeru nismo dosegli ničesar pametnega.

Subvencije za električne avtomobile se mi zdijo absurdne, ker subvencionirajo premožnejše ljudi, ki si lahko privoščijo dodaten avto, hkrati pa pozabljamo na ljudi, ki avta nimajo in ga tudi nočejo. Ali ne bi bilo bolj pametno v Ljubljani spodbujati družine, ki se odločijo za življenje brez lastniškega vozila?

Številna stojala za kolesa v mestu po novem zasedajo električni skiroji za izposojo …

Tudi mene so zmotili skiroji, ki so neprimerno postavljeni, ampak bistveno bolj me zmotijo nepravilno parkirani avtomobili. Ne zdi se mi primerno ob prihodu nove storitve kazati s prstom in zmajevati z glavo, če medtem pozabljamo na večji problem.

Osebnega mnenja o električnih skirojih nimam, so pa zagotovo tudi možna rešitev pri reševanju mobilnosti v mestu. Ne gre za aktivno mobilnost, ki je moj ideal, vseeno pa gre lahko za alternativo avtomobilu.

Ampak seveda je treba takim storitvam postaviti jasne pogoje. Ti naj bodo za vse enaki. Po mojem mnenju stojal za kolesa v Ljubljani tako ali tako primanjkuje, s pojavom električnih skirojev je to postalo zgolj bolj očitno.

Kakšno je vaše stališče v razpravi do obveznosti nošenja čelade na kolesu? Sami jo vestno nosite.

Absolutno sem proti obvezni rabi čelade. Gre za povsem napačen princip, ki breme varnosti prelaga na kolesarje. Ni odveč nositi čelade, a potrebujete jo predvsem zato, ker je kolesarska infrastruktura nevarna. Ko v vas trešči avto, boste s čelado varnejši. Vendar pa, ali ni bolj smiselno odstraniti nevarnost avtomobilskih trkov kot pa breme varnosti preložiti na kolesarja?

Enako je z rumenimi rutkami za prvošolce.

Kaj je narobe z njimi?

Nedavno je rumena rutka v Sloveniji praznovala štirideset let in mediji so pisali, da zaradi nje vozniki avtomobilov vozijo počasneje in bolj pazljivo, otroci pa so bolj vidni.

Šole
Foto : Bobo

Gre za prvovrstni cinizem avtocentristične družbe, ki odgovornost za varnost v prometu prenaša na otroke, namesto da bi preprosto zmanjšali omejitev hitrosti v naseljih in s tem pomembno zmanjšali nevarnost.

Na področju varnosti pri delu velja, da je treba najprej odstraniti vse nevarnosti, šele nato se uporabi zaščitna sredstva. Zakaj pri prometu ne razmišljamo enako?

Skratka, absolutno sem proti obvezni rabi čelade, razen seveda za otroke. Sam jo večinoma uporabljam, ker je moja pot v službo vendarle dokaj dolga. Ampak za mestno kolesarjenje bomo naredili bistveno več, če bomo naredil kolesarsko infrastrukturo varno. Varna pa bo takrat, ko bo varna tudi za otroke. Trenutno ni dovolj varna, zato pa morajo nositi čelado.

Glede na vaše objave na Twitterju sklepam, da je ustavljanje avtomobilov na površinah za pešce in kolesarje eden največjih trnov v vaši peti. Ne vem, ali sem kdaj videl, da bi bil kakšen voznik za to kaznovan. Največ, kar zmorejo policisti, če morda pripeljejo mimo, je opozorilo.

V avtocentristični družbi v tem ne vidimo problema, tudi policisti in mestni redarji ne. Velikokrat opazujem križišče pred RTV Slovenija, v katerem se dostavna vozila in taksisti nenehno ustavljajo na prehodu za pešce. Tudi če se v tistem trenutku pripeljejo mimo, policisti ali redarji praviloma sploh ne reagirajo.

Ustavljanje avtomobilov na pločnikih, kolesarskih stezah in prehodih za pešce je nekaj vsakdanjega in samoumevnega, sankcij praktično ni.

ustavljanje na pločniku
Foto : Vsakdanji prizor (Matej Praprotnik/Twitter)

Vladavino avtomobilov v mestu smo že tako ponotranjili, da se nam zdi povsem samoumevno, da bo voznik, ki se mora za minuto ustaviti in skočiti iz avta, zapeljal na pločnik, ker ne želi ovirati prometa.

Kako bi se lotili tega problema?

Kaznovanje očitno ne deluje. Tipičen primer je slaščičarna v Črnučah, pri kateri so ob konicah avtomobili pogosto parkirani na pločniku in kolesarski stezi.

Kaj lahko storim? Lahko grem v slaščičarno in opozorim. Lahko pokličem policijo, lahko pokličem mestno redarstvo, a nihče ne bo prišel v dovolj hitrem času, da bi kogarkoli kaznoval. In to niti ni poanta.

Očitno nečesa ne delamo prav. Morda bi potrebovali gverilsko akcijo, s katero bi opozorili na samoumevnost ustavljanja na pločnikih in kolesarskih stezah. Všeč mi je akcija iz San Francisca – ko se avto ustavi na površini, namenjene za pešce ali kolesarje, stopijo aktivisti na ulico in ustavijo promet, nato pa se opravičujejo v imenu človeka, ki je avto ustavil na neprimernem mestu, pešci in kolesarji pa lahko medtem, ker je njihova površina blokirana, uporabljajo cesto.

Če se mora avto ustaviti, naj se ustavi na površini, ki je namenjena za avte, ne pa da se ustavi na površini, ki je namenjena za pešce. Ja, promet se bo ustavil, a to je problem samo zato, ker še vedno ravnamo v skladu z maksimo pretočnosti prometa, ne pa v skladu z maksimo varnosti ljudi.

Poleg tega pa avtomobili postajajo vse večji.

Izdelujemo avte, ki so vedno bolj varni. A za koga? Za ljudi, ki so v avtomobilih. Volvo, parkiran na kolesarski stezi in pločniku. To sem slikal včeraj. Ja, za koga je zdaj to najbolj varen avto? Ne za pešce in ne za kolesarje.

V Veliki Britaniji so imeli razgreto razpravo, da njihova zakonodaja, ki določa dimenzije parkirnih mest, zavira razvoj avtomobilske industrije. Avtomobili so zrasli, parkirišča so pa enako velika. In zdaj avtomobilska industrija od države pričakuje povečanje standardnega parkirnega mesta.

In ker tega vlada noče narediti, državi očitajo, da zavira razvoj avtomobilske industrije. To je absurdno.

Če ste malo samokritični – kaj pa je tista stvar, ki vas najbolj moti pri kolesarjih v Ljubljani?

Dve stvari. Prva je vožnja v območju za pešce. Tam bi bilo res smiselno stopiti s kolesa ali pa vsaj voziti res počasi. Če smo privolili v to, da mesto naredimo prijazno za ljudi, se potem tega držimo vsi. Iz istih razlogov, kot se kolesarji jezijo na avtomobile, bi se lahko pešci na kolesarje v središču mesta.

Druga stvar je kolesarjenje v napačno smer. Na nekih ključnih točkah je to težava, sploh če so na kolesarskih stezah tudi otroci. Želim, da je Ljubljana pripravljena na trikrat več kolesarjev, zato bi rad nagovoril problem vožnje v napačno smer. Ker trenutno to niti ni tako zelo pereč problem, a ko bo kolesarjev trikrat več, to lahko postane.

Razumem, da se včasih zgodi, ker infrastruktura ni smiselno povezana. Ampak lahko bi se strinjali, da ne bomo več vozili v napačno smer po Dunajski ali Celovški.

V zameno pa bomo mogoče dobili kako varno kolesarsko stezo skozi drevored ali pa mogoče križišče, v katerem je dovoljena vožnja s kolesom v obe smeri, ne pa da je treba uradno še vedno sestopiti s kolesa.

Matej Praprotnik
Foto : Aljaž Uršej/N1

Kako gledate na to, da je kolesarjenje v času prejšnje vlade dobilo politični predznak?

Dejansko sem kolobus sprva načrtoval za petek, nato pa sem se spomnil, da bi to lahko imelo politično konotacijo, zato sem ga prestavil na sredo.

Tudi moj boj za boljšo kolesarsko infrastrukturo je političen, v smislu, da je odvisen od političnih odločitev neke države ali mesta na področju prometne politike. Pri nas pa je zaradi interesov določene politične opcije kolesarjenje dobilo oznako “kaviar levičarstva”, kar je smešno.

Na Nizozemskem kolesarjenje pač je. Ni levo in desno, vsi kolesarijo in je to nekaj povsem normalnega. Kolesarjenje je lahko politično zgolj kot oblika boja za pravičnejšo rabo javnega prostora.

Vaš predhodnik na položaju kolesarskega župana, mestni svetnik Liste kolesarjev in pešcev Janez Stariha, je bil z županom večino časa na bojni nogi in je eden njegovih največjih kritikov. Boste vi ubrali drugačno taktiko?

Ko sem s kolegi, strokovnjaki za trajnostno mobilnost, debatiral o vlogi kolesarskega župana, smo prišli do zaključka, da je bolj kot opozarjanje na napake pomembno dajanje zgleda. Zato ne bom pretirano kritiziral.

Če me vprašate o konkretnih stvareh, pojavih, jih bom seveda skušal kritično oceniti. Ne bom pa tega posebej izpostavljal, ker bi bilo res smešno, če bi jaz kot kolesarski župan nenehno opozarjal na napake in probleme kolesarjenja v Ljubljani. S tem bi namreč odvračal ljudi od kolesarjenja, moja želja pa je, da je na kolesu čim več ljudi.

V mojem mandatu bom predvsem spodbujal in ne kazal s prstom na napake. Če pa že kdaj pokažem, želim izpostaviti absurdnost te naše družbe, v katerem je vladavina avtomobila nekaj povsem samo po sebi umevnega.